フロントブレーキ仕様変更

昨年新調したばかりのフロントブレーキでしたが・・・

ホイル裏面形状の関係で、１０ミリのスぺーサーを挟む事に

んで、今回ＮＣ旋盤で削り出したフロントハブ（凄

ローターは１３系純正品です

ちょｗギリギリ過ぎたっ（＾＾；；；；；

でも当たりませんｗ

短い間でしたが、これでお役御免デス（＾＾；

見た目は何も変化無しｗ

遠目に見ても変化無しｗｗｗ

左ＹＳ１３０用・右ＭＳ６０用スタビブッシュ

最近禿げしく忙しいｇｏｒｉですｗ

以前、色々な事を同時進行していると書きましたが・・・

実は今回新調したクジラのハブの寸法取りや、

ローターの位置決めをやってたんです♪

他にも、嫁車ＧＸ-７０Ｇ（マークⅡワゴン）の交換部品・

ＭＳ５０の交換部品・新規取り付け部品などの手配・

Ｔｏｍさんの奥様の専用車（ＦＯＲＤマーキュリー）修理の為、

必要部品の手配など、車屋さんみたいな事してましたｗ

だから鬼の様に忙しかったんです（＾＾；；；

さて、前置きはこの位にして、本題に移りたいと思います。

昨年ブレーキを強化したのは記憶に新しい所なんですが・・・

１３のハブを削り、社外のブレーキローターを被せる事により
日産某車のキャリパーを使える様にしていたんですが、

このハットタイプのローターが曲者な訳ですよ。

この方法だと、比較的加工も少なく割と簡単に

ブレーキの移植は出来るんですが、

ホイルセンターを出す部分がローターに隠れてしまい、

僕の様な純正ホイルを履くには不向きなんです。

TOYOTA車用純正ホイルは、ナットの形状がテーパーでは無い為、

ハブのセンターがきちんと出ていないと、高速などでブレちゃうんですね。

実はこの症状、３０系セルシオのホイルを

履いてた時からの課題だったんです（＾＾；；；

んで、折角ブレーキが効く様になったのに、

高速でぶれてたんじゃストレスが溜まるので

今回思い切って新調しました～（＾＾

仕様はと申しますと・・・

ハブベアリングIN・UOT・ハブシール・ハブキャップ・

ブレーキローター・ローター固定用ボルト・

スタットボルト等は全てＪＺＳ１３系の物が無加工で使えて、

純正ホイルのセンターもキチンと出せる仕様ですっ！

序に、ホイル側座面も内側に５ミリ程追い込み、

スぺーサー無しで履ける仕様になっておりますｗｗｗ

これはですね、僕なりの持論が在りまして。

普通ブレーキ強化と言えば、キャリパーは元より

ローターもドリルドローターに交換し、

派手なイメージになりがちですが、

これにはちょいと疑問が在るんです。

一言で言えば、サーキットで走る訳でも無いのに、

そんなブレーキ必要無いでしょｗ

それは何故か？

理由は簡単、消耗部品（パット・ローター）の消耗も激しく、

補給部品も高価＆物によっては納期が掛る場合が在り、

ブレーキパットが消耗すると同時にローターも削れて行くんですよね。

パットのカスはマメに洗えばどうにかなりますが、

ローターは金属ですブレーキをかける度に少しずつ削れて、

立派な鉄粉がホイルにこびりつく訳です。

これが取れないんです（＾＾；；；

一応対策品のパットは在るんですが、

今度はブレーキをかける度にキーキーうるさいんですよｗ

しかも効きが悪いと言う本末転倒な事に（＾＾；；；

ここまでやらずとも、純正品若しくは

同等性能の社外品なら、そんな心配は無用なんですよねｗ

ＪＺＳ１３系の構成部品が無加工で使えるので

イコール社外品もボルトオン。

純正部品の供給が終わった後も、

暫くは社外品の供給が在るので、部品に困る事も無い。

また社外品故、価格も比較的安価です（＾＾

ね、街中を走る為だけに、やたらと効くブレーキにする意味が無いでしょう？

部品は高いは、お手入れは大変だわで、嫌になる事請け合いですなｗ

ＭＳ５０用の１４インチ対応ウィルウッドなんかだと、

見た目も良いし消耗部品の供給も安定してはいます・・・

んが、これには罠が在るんですよ。

ここでブレーキに関して少しうんちくをｗ

ディスクブレーキとドラムブレーキは、単純な制動能力だけ

ならばドラムの方が上だと言う事を皆さんは御存知でしょうか？

ええっ？ディスクの方が効くんじゃないの？？？

と、思ったそこのあなた。

少し考えてみて下さい。

最大積載量１０ｔ以上の国産トラックのブレーキは、ドラムブレーキです。

最近、３ｔトラックなどにフロントディスクの設定も在る様ですが、

良く見るとツインキャリパーなんです。

そう、フロントの１個のブレーキローターに対し、

キャリパーが２個付いてたりします。

では何故２個もキャリパーが必要なのか？？？

答えは簡単、ドラムなら単体で問題の無い制動力も、

ディスクブレーキになると制動能力が足りないから。

では、乗用車は何故デイスクブレーキなのか？？？

となりますよね？

今度はディスクブレーキの長所の説明をば。

ディスクブレーキは、ドラムブレーキと比べ、

放熱性・アンチロック性能が優れているんです。

ドラムだと、構造上どうしても熱が籠りますし、

急制動時簡単にロックしてしまい止まれません。

ドラムブレーキな旧車にお乗りの方ならば、

急ブレーキをかけてタイヤをロックさせてしまった

経験も在ると思います。

この急制動時、ロックし難いのがディスクブレーキなんです。

んで、ブレーキシステムの殆どの部分が

露出しているので、当然放熱性も良い。

ここで、５０用のウィルウッドに話が戻るんですが、

罠とは一体何か？

それは、ディスクブレーキの構造上

倍力装置（マスターバック）の補助無しでは

止まらないブレーキだからなんです。

（各ブレーキの構造と特性などは、御自身でググってね♪）

オリジナルのフロントディスクブレーキな５０は、止まらないですよね？

止まらない理由の殆どが、別体式の倍力装置

（マスターバック）がダメになっているからなんです。

以上の理由から、単にキャリパーを交換しただけでは、

ブレーキが効くようにはならないのがお判り頂けると思います。

オールドクラウンの場合、高価なキャリパーに交換するより、

ブレーキマスター＆マスターバックを１３系クラウンの物に交換した方が、

手っ取り早く比較的安価にてブレーキの強化をする事が出来る訳ですな。

しかし、この方法が簡単に出来るのはクジラ以降のモデル・・・

５０はね、１３系のブレーキ廻りを付ける場合、

相当加工しないと付かないんです。

しかも、Ｍ/Ｔ車だとクラッチマスターの
取り付け位置も換えないとダメでして（＾＾；；；

５０以前のモデルは、なにかと大変な訳ですｗ

単純に、デイスクブレーキの制動能力を向上させたいのなら

何も考えずにローターを大径化しピストンを増やせば良い訳なんですが、

それをやるとブレーキマスターシリンダー内径サイズに問題が出て、

履けるホイールのサイズも限定されて来る事を忘れてはいけませんね。

と、随分長い文章になっちゃいましたが、
要はその車に見合った物をチョイスし、

トータルバランスを良く考えて改造しないと、

かなりお金が掛った割にはとても乗り辛い車になってしまう。

って、訳です（＾＾；；；；；

僕のクジラはどうか？ですって？？？

ええ、と～っても乗り易い車ですよｗｗｗ

今日のお仕事

141のワイヤー式アクセルペダルを小加工し移植

室内へ引き込む部分のグロメットも１４１の物を流用

定番ですが、ジャンクションＢＯＸはこの位置に

どうです？結構形になって来たでしょｗ

エアクリエルボーのバンドは錆てるので交換予定

見た目だけは出来あがったかの様に見えますな（＾＾；；；

追加メーターなどは一切無し・シフトの位置も自然ですな（＾＾

ここ数日、朝晩は結構涼しくなって来ましたね（＾＾

どうも、夏が大嫌いなgoriです（＾＾；；；

（基本大汗かきなので、暑いのは苦手なんです）

今日の作業は、アクセルペダルを５０のリンケージ式から、

ＪＺＳ１４１のワイヤー式のペダルに交換・

エンジンワイヤーハーネスを室内へ引き込み・

ジャンクションＢＯＸの取り付け・

エアークリーナー取り付け・

また画像は在りませんが、１４１のものを使った

ラジエーターアッパータンクの一部が

ボンネット裏骨の一部と干渉するので

干渉部分の切除など雑多な作業を進めました。

コレだけの量の作業を、一日で終わらせるのは大変ですな（＾＾；；；

基本使える物は、全てドナーから流用するのが僕の流儀。

理由はね、作業効率を上げる為と、

極力予算を絞る為なんです。

小加工程度で流用出来るなら、

わざわざ一から製作するより大幅に作業時間を削減出来ますし、

そこはメイドインジャパンの部品です、見た目・品質共に問題無しｗ

また、ドナーに付いてた物ですから、出費も抑えられる訳ですよ。

ＳＨＯＷＣＡＲを作るのなら別ですが、

僕が重視しているのは整備性と耐久性です。

と、言っても在る程度は見た目も気にしてますが（＾＾；；；

そうこうしながらも、来週はいよいよ配線作業に取り掛かれそうです！

その他の、ちょこちょこした修正も出るでしょうが

どうにかゴールも見えて来ました、後少しですっ！

・・・・

今日は、ちょいと真面目なお話しです。

以前も書きましたが、旧車の見た目はそのままに、中身は今時のエンジンに・・・

普段乗りは勿論の事、家族でのお出掛けにも使えて、
良い事ばかりが先行してしまいがちですが、実は失う物も結構在ります。

Ｍ型で言うと独特のかったるさであったり、止まりそうで止まらない低いアイドリング等々・・・
一言で言えば、旧い車独特のフィーリングとでも言いましょうか。

それに対しＥＦＩエンジンは、どんな状況でエンジンをかけても、
キーを捻れば即座にエンジンは目を覚まし、若干高めのファストアイドルを
保ちながらも即走行可能、暖気も必要無く渋滞もへっちゃら。

とても便利になりますが、それ相応の信念が無いと乗れません。

Ｇ－ＧＴさんのお言葉をお借りしますと、

俺には、エンジンスワップする理由があります。
俺にはエンジンスワップと引替えに失うものを十分理解しています。
俺はこの車に永く乗るつもりです。

この通りなのです。

昨年辺りからでしょうか、この作業日記を御覧になられている方々から、
エンジンスワップ御依頼のメッセージを頂く機会が幾度か在りまして。

お気持ちは大変嬉しいのですが、僕如きサラリーマンが見ず知らずの方の
大切なお車を預かれる筈も御座いません。

ここ数年１ＪＺ・１Ｇなどのエンジンに載せ換えられたオールドクラウンが
にわかに脚光を浴びている様に見えるんですが、中には流行ってるからと
安易に手を出そうとしている方もいらっしゃる様です。

でもね、こう言う方々は工賃を聞いただけで挫折してしまうのが大半でしょう。

これは、あくまでも僕の知りうる限りの事なんですが、
一般的なショップさんにエンジンスワップを依頼すると、作業内容にもよりますが
大凡８０万～２００万の間の様です。

中には３００万超えと言うセレブなショップさんもあるとの事（＾＾；；；；；

この金額を聞いて、「高い！とてもじゃないがこんな金額は出せない！」
と思う方が大半かと思います。

しかしですね、少し現実的に考えて頂きたいのです。

例えば、２００万でクラウンのエンジンスワップ
（前後の足回り・公認を含む）をショップさんに依頼したとしましょう。

先ずはドナー車のクラウンワゴンが、１０万で入手出来たと仮定します。

次に、交換する消耗部品（主にエンジン・足回りなど）・新規増設の必要が在る部品
（例えば電磁燃料ポンプ・電動ファンなど）に掛る部品代金が５０万だったとします。

そして、各部の加工外注費（主に燃料タンク・クーラーガス配管の異種接続など）
が約１０万位かかるとします。

その他の部品代（バッテリー・油脂類・ショートパーツ）が約５万程。

この時点での経費の合計金額は、７５万です。

そして残る金額１２５万が工賃となる訳ですが、これをかかる工期で割ります。
（ここでは仮に３か月とします）

そうした場合、月約４２万の売り上げとなる訳ですが、
仮に一人切り盛りしているとして、この４２万から店舗家賃（仮に家賃２０万）を引き、
更に店舗運営費（電気代・水道代・その他の雑費）を引くと・・・

ね、殆ど残らないでしょう？

２００万の仕事を請けても月に換算すると約２０万の収入、コレだけでは商売にならない訳です。

だから、合間に車検整備・一般修理などを請け負い食いつないでいる訳です。

じゃあ、毎日作業して１ヶ月で終わらせれば・・・と思ったそこのあなた。

では伺いますが、スワップ作業をしている間、
他のお客さんの仕事を断ったらどうなると思いますか？

否、あなたの車が壊れた場合、頼りにしているショップさんが
エンジンスワップしてるから修理出来ないと言われたら・・・

聞かずとも答えは判りますよね？

そう言う事なんです。

従って、僕は妥当な金額だと思っています。

さて、ココからが本題。

エンジンスワップ作業とは、かなり苦労する割には利益が出ず
ショップ経営者としては、出来る事なら請けたくは無い。

しかし、お客さんの夢を叶えてあげたい・喜ぶ顔が見たい等、
ほんの少しの善意と、尋常ではない努力の末に出来あがる
言わば渾身の作品であり、今まで培った知識と技術の結晶でもある訳です。

そんなショップさんの努力も知らずに、金額だけで決める方には乗って欲しく無いんですよ。

何時もはふざけてる僕ですが、オーナーさんの乗りたい熱意に負けない位の
情熱を傾け作り上げる僕の作品を、見ず知らずの方には乗って欲しく無い。

これが正直な気持ちです。

これから先も、この気持ちは変わる事はないでしょう。

今日のお仕事

作業前に一服です（＾＾

問題のストラットバークッション部

上ＪＺＳ１４１・下ＭＳ５０

１４１のフレームから切り出したこの部分を移植します

小一時間の奮闘の後、無事取り付け完了（＾＾

これで安心ですな

もっさりとした１４１の純正アルミ（´・ω・｀）

構造変更用の書類も出来ておりますっ！

残暑厳しい中頑張っちょりますgoriですこんばんわｗ

今日は５０オーナーのイエローフィッシュさんに

御足労頂き、細かい部分の打ち合わせをしました。

そしてオーナーさんが見守る中、

テンションロット部分の移植作業を始めますｗ

移植する部分は、事前に１４１より切り出し

形を整えてあったので楽勝です（＾＾

画像２番目が、５０のストラットバークッション取り付け部なんですが、

ココの形状が１４１（１３系も同じ形状）とは違う為、

そのままでは１４１のブッシュを使う事は出来ません。

そこでこの部分をくり抜いて、事前に用意して置いた

１４１の物を溶接すれば、新品ブッシュが使える様になるって寸法です（＾＾

この部分の詳細な取り付け方法のお問い合わせを

頂いてあったんですが、僕があ～だこ～だと説明するより、

僕の画像をヒントに、実際にやってみれば直ぐに理解出来ると思います。

ポイントは、元々付いていた状況と同じ様に取り付けする為に、

くり抜く場所と範囲を良く考える事・そしてくり抜いた後

ちょいと細工をしなければなりませんが、

構造を良く見れば必ず理解出来る筈です♪

ってな訳で、ボイド君を新品タイヤに交換する為、

一時的に１４１の純正ホイルに交換してみたんですが・・・・・

一応取り付けは出来る物の、このままでは絶対に走りたく無い位

カッコ悪くなってしまいますた（´・ω・｀）

そんなこんなしながらも、ホイルを外した序にブレーキのエア抜き・

スタビの取り付けなどをサクッとこなして、本日の作業は終了～。

（ホントはアクセルペダルも付けたかったんですが、ダベリ過ぎて時間切れになったのは、ココだけの秘密デス）

来週は、残る雑多な作業を全て終わらせ、

いよいよ配線作業の予定は未定です（＾＾；；；；；；；

ガンバリマスｗ

オールドクラウン エンジンスワップ豆知識編 とオマケｗ



スピードメータースリーブSUB-ASSY



スピードメータードリブンギア（１３０G用）

スリーブ固定用ロックプレート

DENSO製車速センサー

メーターワイヤー用アダプター

今日は番外編として、豆知識をご紹介したいと思いますｗ

Ｈ４年以降のクラウンに搭載してある、

Ａ３４０Ｅ若しくはＡ３４１Ｅ電子制御Ａ/Ｔミッションの

スピードメーター駆動方式は電気式です。

従って、そのままではＭＳ５０などの

ワイヤー駆動式メーターを動かす事は出来ません。

電気式のメーターを移植してしまう方法も在るんですが、

もっと簡単に動く様にしたいですよねｗ

Ｈ３年までのＡ３４０Ｅ（ＪＺＳ１３１などに搭載）は、

メーターはワイヤー駆動だったりしますｗ

これを利用しない手は無いですね（＾＾

僕のやってる方法はズバリこの方法です。

この方法なら、わざわざ電気式メーターを移植しなくても

ボルトオンパーツを使って楽にメーターを動かせます。

因みに、ＪＺＳ１３１・１４１のファイナルのギア比は４.５５６

ＪＺＳ１３０Ｇのファイナルのギア比は４.３００ですが、

ミッション後部のアウトプットシャフトに付いている

スピードメータードライブギアは上記各車共通なので、

画像２番目のスピードメータードリブンギアをＪＺＳ１３０Ｇ用にすれば、

デフを交換した事によるメーター誤差も無くなる訳です。

（タイヤ外径が大幅に違えば、狂いまくりですがｗｗｗ）

そして、電気式のメーターに内蔵されている

車速パルスセンサーの代用はＤＥＮＳＯ製の後付けの物でＯＫ。

最後のアダプターは、スワップにより微妙に届きにくく

且つ角度に無理が生じるメーターワイヤーを

無理のない取り付け方にする為の重要な部品です（＾＾

既に御存知の方には無用なお話しでしたが、

「これから自力スワップをっ！」

って方は、参考にして頂ければ幸いです～（＾＾

本日更新第２弾っ！



Ｗ５７マニュアルミッション



ＭＴ用ぺラシャ

交換予定の部品達

義父から貰ったナビｗ

部品は揃いつつあるのに、取り付ける時間が無いので

放置しまくっております（＾＾；；；；；；；；

ええ、嫁車も問答無用でマニュアルにしますが、それが何か？ｗｗｗ

最終的には、エンジンも同じ１ＧながらＶＶＴ付きを搭載する予定は未定です（＾＾；

それに、現在ボヨンボヨンな足回りの修理が先ですな。

まぁ、手の空いた時にでも、ゆっくり進めるとします～（＾＾

今日のお仕事

新品交換したヒーター・バキュームホースを繋ぎます

下地処理が済んでいたファンシェラウドも塗装が終わりました

マフラーも１ＪＺの物を加工します

今日は・・・・・画像少なくてスイマセン（＾＾；；；；；

や～、マフラー作るのに精一杯で画像が撮れませんでしたorz

ちょいと早起きして、作業を始めた本日。

先ずは下地処理までは終えていた、シェラウドの塗装から始めます。

塗装が乾くのを待つ間、ヒーターホースを新品に換え、

未接続部分に繋ぎます。

続いて塗りあがったシェラウドを取り付けた後、

ラジエーターホースなどを接続し、

これでウォーターラインは全て繋がりました（＾＾

そして本日のメインイベント、マフラー加工の始まりですｗ

基本、エキマニ～第一消音器までは１４１の物を加工して使うのですが

理由はね・・・そう経費削減だったりします（＾＾；；；

例えば、オールステンで全て新規製作も可能ですし、

オールスチールにて同様の事も可能です。

消音器も社外の新品（ステン・スチール）に交換すれば

見た目も良くなり、程良い音量にする事も可能なんですが・・・・

如何せん材料を調達するにも、お金が必要になります。

オーナーさんにも予算と言うものが在る訳ですね、

しかし純正マフラーを加工して使えば、材料代はタダな訳ですよ。

後は僕が必死に切った張ったすれば良い訳なんでｗ

それに、マフラーは予算が取れる時に作り直せば良い訳ですし、

今後の楽しみに取って置けば良いんですよ。

（本音は、新品の材料を使わせて貰った方が、楽なんですが（＾＾；；；；；

とは言え、車検に対応させなければならないので、

この辺りも手を抜く訳には行きません。

んで、約半日の格闘の末マフラー本体の加工は略終わり、

残す所は吊り金具の製作・取り行けで完成って訳です（＾＾

さて、いよいよ車体側の作業も大詰め、

再来週位には配線作業ですな。

頑張りますっ！！！

お盆休み後半のお仕事

1mmの鉄板から製作したＦＡＮシェラウド

取り付け用のステーを溶接します

今回はシングルＦＡＮにしました

ピッタリですなっ！（＾＾

コアサポートを切ったので、
付かなくなったコンデンサーのステーを新設します

溶接が終われば、全て外して塗装です

再度取り付けるとこんな感じに

ドナーのＪＺＳ１４１より、

キャニスター・バッテリートレイも移植しました

二足のわらじを履くのは大変ですな（＾＾；；；

どうも、しがないサラリーマンのgoriですｗ

さて、エンジンの搭載も終わり、

コアサポートの取り付けも終わったので、残る作業を進めて行きます。

前回の作業で、ラジエーターの取り付けまでは出来ていたので、

今回はファンシェラウドの取り付けから。

取り付けと言っても、全て一からの製作になりますが（＾＾；；；

Tomさんの５０はツインFANにしたんですが、

今回は思う所が在りシングルFANにしております。

約３時間程ゴソゴソしてようやく出来たんですが、

ここで雨が・・・・（´・ω・｀）

一瞬帰ろうかとも思ったんですが、

もう少し作業を進めて置きたかったので、頑張る事に。

気を取り直して、コンデンサー取り付け用のステーを製作します。

本来、切除した部分にコンデンサー取り付け用の穴が在るんですが、

大きくなったラジエーターコアに対応する為、

位置をずらして取り付けします。

まぁ、この部分は位置決めさえ終われば後は簡単ですな（＾＾

んで、ザクザクになってたんでポイしたバッテリートレイの移設に。

これね、いちいち作ってたら埒が明かないので

僕は高年式のクラウンの物を小加工して移設する様にしております。

どの道、バッテリーも大きいサイズにするので、

錆ない樹脂製のトレイを移設すれば一石二鳥ですね（＾＾

そして、トレイの移設が終われば、キャニスターの取り付けです。

ここは構造変更検査を受ける際、現物確認をされる箇所なので、

キチンと機能する様にして置かなければなりません。

と言っても、キチンと付けて配管を繋げば良いだけなんですけどねｗ

残る加工作業は、アクセルべダルの取り付け・マフラー製作・

テンションロット取り付け部の加工・燃料タンク加工取り付け・

ＥＦＩ関連の配線加工の後、クーラー配管の加工取り付けと言った所。

簡単に終わる物も在りますが、結構面倒な物もありますね（＾＾；；；

後少しですばいっ！

頑張ります～（＾＾