JZZ20

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1JZ-GTE

1JZ-GTE

2012年12月30日日曜日

今年もお世話になりましたっ!

ウホw

ウホホwww

問題は右側ですな(^^;

タービンの出っ張り具合が・・・ね(^^;;;;;


1JZ-GTE VVT‐i エンジンASSYが入庫しますたwww

今回は、神奈川の巨匠の全面的な御協力を頂きましたっ!

なんとも在り難い事です(^^

この場を借りて、御礼申し上げます。

さて、これでエンジン・ミッションが揃った事になりますが、
まだ足りない部品が沢山在ります(^^;;;

それに、現在受注残のエンジンスワップ作業が2台w

今年一年、まぁ~色々在った訳なんですが、
僕にとって実に実り多き充実した一年でした。

今年一年、生温かい目で見守って頂いた皆様方に
御礼申し上げますと共に、来年と言う年が皆様方にとって、
良い年で在ります様、心よりお祈りしております!

来年もね、頑張りますよっ!!!

それでは、良いお年を~(^^

2012年12月23日日曜日

1JZ-GTE化に向けて部品調達第一弾!

JZX-110用 R154 M/T ASSY

同じく110用フライホイール・クラッチ廻り

クラッチレリーズ・その他の子部品

JZS-130用エンジンマウント・JZA-70用メータースリーブ

こ、これは・・・w

今年も残り後僅か、一年なんてアッと言う間ですね(^^;;;

一昨年の年末も似た様な事をやっていたgoriですこんばんわw

さて、画像TOPにおわします、このミッション。

JZX-110用 R154 マニュアルトランスミッション ASSYなんですが・・・

なんと新品で購入しますたwww

新品ミッションなんて、滅多にお目に掛る事が無いと思います(^^;;;

前型や同型の中古ミッションも、在るには在るんです。

んが、しか~しっ!

今後の部品供給の事などを考慮した結果、
今回新品にて購入となりました(^^

画像2枚目。

これは、説明するまでも無いかとは思いますが
1JZ-GTE用フライホィール・クラッチカバー・同ディスクです。

画像3枚目。

何やら細々とした部品が沢山在りますが、
この部品達はクラッチカバーのスラストベアリング部の部品や、
クラッチレリーズ・同ホース等です。

画像4枚目

JZS-130用エンジンマウント・
JZA-70用スピードメーターギア用シャフトスリーブ等。

エンジンマウントは、前回のスワップ時新品交換に
至って無かったので、今回交換する事に。

JZA-70用の部品は、電気駆動式の
スピードメーターをワイヤー駆動にする為に使います。

そして最後の画像は・・・

言わずとも解りますよねw

そう、1JZ-GTE VVT-i エンジン本体ですwww

現在、とあるお方のご協力により、
某所にて保管して頂いております(^^

今回の部品調達の結果、ミッション廻りに必要な部品は
略9割揃ったと言って良いでしょう。

次は、エンジン本体の整備部品を調達する予定なので、
まだまだ諭吉さんが沢山旅立たれる事になりますな・・・(^^;;;;;

ちょっと出稼ぎに行って来ますw

それでは、次回の更新にてお会いしましょうw


2012年12月16日日曜日

今日のお仕事

この部分のガタが酷くなったので、交換です

でっかいギアプ―ラーを駆使して外します
これで安心ですなw

セルモーターもリビルト品に交換

ワイヤーの支点を左にずらしたいので、既存のステーを撤去

うむっ!良い感じですな(^^

ってな訳で、完成でぃす♪


先週やり残した部品交換&サイドブレーキワイヤー交換等を
終わらせるべく、本日も作業を頑張りました~(^^

構造変更検査時には、多少ガタ付いている程度だった
ピットマンアームですが、ここへ来てクラウン病に発展・
通常走行時でも明らかにふら付いていたので交換です。

このクラウン病、13系のアイドラーアームに原因が
ありそうな気がしてるんですよね。

50や60だとゴムブッシュ式のアームなので、
多少のガタ付きが出てもゴムで吸収され、
ある速度域で急にハンドルがガタガタなんて事は無いんです。

初期症状は、全体的にムニョ~っとしたハンドリングになり、
ガタ付きが進行すると真っ直ぐに走れないと言った感じでしょうか。

一方13系の樹脂式のアームは、ガタ付きがある程度以上進行すると、
ある一定の速度域でハンドルがガタガタとブレ始める。

この樹脂製のブッシュ、ハンドリングの向上や
ステアリングを回す時の重さ軽減には貢献している様ですが、
固いせいか、どうもガタ付きが出るのが早い様です。

と、まあ一長一短って所ですかね(^^;

さて、お次はセルモーターの交換です。

実は預かった日の翌朝、エンジンをかけようとキーを回すと、
エンジンがかかったにも関わらず、「ブィ~ン」とセルのギアが
リングギアに噛んだまま・・・・

はい、スターターギアのオーバーランの為、交換確定ですw

実は僕自身でセミオーバーホールも出来るんですが、
長期的な視点で考えると、その場凌ぎにしかならない為
交換する事にしました。

新品は流石に高いので、リビルト品を使う事にしたんですが、
ちょいとした裏技を使い寒冷地仕様の物を入手。

標準仕様のセルモーター出力は 12V 0.8Kw (キロワット)

寒冷地仕様のセルモータ出力は 12V 1.4Kw (キロワット)

なんと、標準仕様の1.75倍の出力www
(バッテリーはオプティマR/Tなんで電圧低下の心配御無用)

では、何故に寒冷地仕様の物にしたかと言いますと、
Tomさんがお住まいの北九州は平尾台と言う所、
冬の夜なんかに酔っぱらって、うっかり公園のベンチで寝たりすると

翌朝、確実に目が覚めない極寒の地

だったりするんですよね(怖

ってな訳で、サクッとセルモータの交換を終わらせ本日最後の作業へ。


最後の作業は、サイドブレーキワイヤー新品交換&位置合わせです。

MS50/MS60に、13系(110系も含む)のホーシングを移植した際
ワイヤーの支点・長さが微妙に合わない為、
ワイヤーの新品交換と合わせてホーシング側ブラケットの位置を
左側に約3㎝程ずらし、ワイヤーの長さに合わせて
トリガーの止まる位置を微調整しました。

そんな訳で、Tomさんの50も年内に予定していた
作業の全てを終える事が出来たので、来週辺り納車の予定です。

※お知らせ※

先日より、ちょこちょこと部品の品番を調べていた
クジラの次期ミッション・クラッチ廻りの部品のオーダーが終わりました。

近日中に入庫の予定ですwww

2012年12月15日土曜日

W55・57・58ミッション流用


GX-70Gのシフトリテーナーカバー

ミッション後部のエクステンションハウジングを外し・・・

真ん中のリテーナーを下のリテーナに交換すると・・・

某車種のリテーナーカバーがボルトポンw

序にリアシールも交換です♪

今度はハウジング・フロントシール交換

幸いオイル漏れは在りませんでしたが・・・

念の為に交換します~(^^

洗浄・組み付け完了!

とある車種のM型用ハウジング

合体w

新品部品はエエですのぅw

んで、完成~(^^

ドMなエンジンに4速フロアマニュアルな、
オールドクラウンにお乗りの貴兄に朗報ですw

今回は、W5♯系5速ミッションをM型エンジン搭載の
オールドクラウンに使える様に、
且つシフト位置も違和感の無い位置に出来ると言う
夢の様な流用ネタですよ~(^^

W5♯系ミッションと言えば、
TOYOTAのF/R車用で代表的なマニュアルミッションと言えるでしょう。

その搭載車種はとても豊富で、クラウンは言うに及ばず
マークⅡ・ソアラ・セリカ・スープラ等や、
その他は4気筒車にまで使われている息の長~いミッションです。

その5速ミッションを元は4速のオールドクラウンに搭載出来たら・・・・

なんて事を考えている方も、多くいらっしゃるかと思います。

しかしですね、ココでちょいと問題が発生するんですよね。

その問題とは何か・・・

それは、現在某オークション等に出回っているW5♯系ミッションの殆どに
1G用のハウジングが付いている事では無いでしょうか?

極一般的な方なら、M型エンジン用
ミッションハウジングの存在なんて知る由も無く・・・(^^;;;;;

それに、中古のM型用ミッションハウジングのみなんて、
先ず出て来ませんから、この時点で普通の人は諦める筈。

仮に中古のハウジングが見つかったとしても、
クジラ以前のクラウンに搭載する場合、
マークⅡやソアラのシフト位置では、5㎝程後方にずれてしまい
センターコンソールごとずらさないと搭載出来ないと言う問題も・・・(^^;;;

そんな貴兄のお悩みを、今回一挙に解決してしまおう~って魂胆ですw

画像を御覧になって頂ければお解りの様に、
ミッション本体には一切の加工はしてませんし、
現在でも入手可能な純正新品部品を使用しておりますので、
何の部品を使えば良いのかを知ってさえいれば、
簡単に出来てしまうんですよね。

但し、必要な部品を調べ上げるのが一苦労な訳です(^^;;;

現在、この仕様のミッションで、
問題無く搭載が出来る事が確認されているのは
クジラのみですが、恐らくは50なんかにも
※比較的簡単に搭載出来るのでは?と考えております。

※比較的簡単に>僕と同じレベルで加工がこなせる人間

と、ここで、ワンポイントアドバイスw

巷では、W55が一番ハイギアードだ!とか
うんにゃっ!W57が云々・・・
などと言う都市伝説的なデマを耳にしますが
ここでハッキリさせて置く事にしますねw

W5♯系M/Tミッション変速比


W55
1速 3.556
2速 2.056
3速 1.384
4速 1.000
5速 0.850

W57
1速 3.285
2速 1.894
3速 1.275
4速 1.000
5速 0.860

W58
1速 3.285
2速 1.894
3速 1.275
4速 1.000
5速 0.783

お解り頂けました?

こう言う事なんですw

まあ、ちょいとした数値の違いは在りますし、
数値的にはW58が一番ハイギアードな訳ですが・・・

噂程の大差は無い

と言う事ですな(^^;;;;;

ちょいと話が逸れてしまいましたが、
これを参考にして頂ければ幸いです。

それでは、次回の更新にt・・・・・・

えっ?

ミッション流用に必要な部品の品番を教えろって???

今回は、全て秘密とさせて頂きますw

どうしても知りたいと言う方は、メッセージを頂ければ
教えてあげるかも知れませんw

勿論明日も作業を頑張ります~(^^

2012年12月9日日曜日

MS50 リアディスク化作業

先ずは、古いハブベアリングを外します

バックプレートも洗浄した後、新品ハブベアリングを圧入

うむ。でけたw

勿論ハブシールも交換~。

キャリパーも分解整備。

ありゃ!ピストンに虫食い状の錆がっ!(^^;;;

各部の整備もなんとか終わり、一日目の作業完了~。

二日目は、ドラムのホーシング分解から始めます。

小一時間で、外れました。

結構重いんですよ(^^;;;;;

一応並べて、各部の位置確認

事前に洗浄していたスタットボルトを組み付け

んで、外したデフキャリアと合体w

先に重い本体を車体に取り付け、シャフトを入れます

分解時、ネジ切れた左側ブレーキ配管(^^;

新規引き直しちう

グッフッフwこれで問題在りませんな(^^

これ、旧車整備の必需品です(^^

右サイド組み付け完了っ!

続いて左サイドも完了~。

ブレーキマスターも、JZS‐133用に交換

ちたないっ!ちたないですぞっ!Tomさんっ!(´・ω・`)

いつもの様に、見た目には何も変化無しwww

なんと、今日は福岡も雪が降りました。

ええ、とっても寒くて凍えながら作業をしたgoriですorz

さて、一日目は、先週末に分解しておいた
GS-110用のホーシングを整備していきます。

先ずは古いハブベアリングを外し、バックプレートに付いている
サイドブレーキ用のブレーキシューを分解整備。

序にサビサビになっていた、ディスクローターも
80番の空砥ぎ用レジンペーパーでゴシゴシ(^^;;;

そして、油圧プレスにてベアリングを圧入し、一先ずは終わり。

次に、ハブシールを交換ですが、
これは単に外して打ち換えの単純作業なので、
10分程で問題無く完了~。

んで、キャリパーのオーバーホールに移る訳なんですが、
はい、ピストンに錆による虫食い発見(´・ω・`)

んが・・・幸いにもシールの外側だった為、
問題無しと判断し組み付けます。

ホッ(^^;;;

と、ここで1日目はタイムオーバーです。

作業2日目。

雪のチラつく極寒の中、午前11時頃より作業開始(涙目

昨日の作業で、移植するホーシングの整備は終わっているので、
今度は車体側に付いている130G用のホーシングを外す事に。

一人での作業なので、なるべく軽くする為に、
先にアクスルシャフトを抜いて置きます。

だって、とっても重整備(^^;;;;;

まあ、そうこうしながらも、怪我も無く
重たいホーシングを外し終わったんですけどね(^^

さて、ここまでで既に午後1時過ぎ。

さっさと組み立てを終わらせないと、明るい内に帰宅出来ませんw

ってな訳で、分解した順序とは逆の順序で
怒涛の組みたて開始ですw

事前の整備は略終わっているので、
折り返し地点を過ぎれば、仕事は早いんですよwww

途中、分解時に固着していた為、
ネジ切ってしまったブレーキ配管を、
自動車用ブレーキ補修銅パイプにて新規製作。

これね、旧車を修理・整備して行くうえで
絶対に避ける事の出来ない部分だったりします。

数十年の間、恐らくは一度も緩める事が
無かったかも知れないブレーキライン・・・

こう言う場合を予測し、事前に補修部品を用意して置けば、
作業を中断する事無く、次に進む事が出来ますね。

僕が常備している補修部品の1つです。

その他にも沢山在りますが、
それらを御紹介させて頂くのは、またの機会にと言う事で(^^;

と言う訳で、ホーシングの組み換えは問題無く完了(^^

次に、ブレーキマスターをJZS-130G用から、
JZS-133用に交換します。

交換する理由は説明しなくてm・・・・・

えっ?解らない?

ああ、それでは説明をばw

御存知の通り、130Gはフロントディスク・リアドラムブレーキです。
(130G用ブレーキマスターは、プロポーショナルバルブ内蔵)

ブレーキの油圧配分は、フロント約7割・リア約3割

これに対し、133は4輪ディスクブレーキです。
(133用ブレーキマスターも、プロポーショニングバルブ内蔵)

ブレーキの油圧配分は、フロント約6割・リア約4割

はい、もうお解りですね(^^

4輪ディスクに変更されたブレーキに対し、
ブレーキマスターがFディスク・Rドラム用だとどうなるか・・・

リアブレーキの効きが甘くなり、
止まらない車の出来あがりです(^^;;;

そんな訳で、午後6時位には作業も終わり
試乗がてら様子を診ながら乗って帰ったんですが、
ちょいと深めだったブレーキペダルのタッチも、
踏み始めからそこそこの反応が在り
とてもコントローラブルなブレーキの効き具合になりました。

現在ブレーキパットの当たりが出ていない為、
少し効きが甘いのですが、僕が通勤に使ってる間に当たりを出して置くので、
Tomさんに納車する頃には問題無い状態になってると思います~(^^

今回予算の都合も在り、整備こそキチンと行いましたが、
見た目はお世辞にも綺麗とは言えません(^^;;;;

これは僕に考えが在りますが、
Tomさんの予算の都合も在りますので
後の楽しみに取って置いて貰う事にしますw

来週は、Tomさんの50の仕上げ作業の予定です~(^^