JZZ20

JZZ20

1JZ-GTE

1JZ-GTE

2012年9月30日日曜日

MS50改 本日納車しました~。

早起きして、頑張りましたw

地上最低高は基準値をギリギリクリア(^^;

でも、フロントが高い気がする(´・ω・`)

リアは良いんですがねw

長崎まで納車の為、知人の積車で運んで貰う事に

バシッと改の字も入っておりますw

モヒヒw
当然備考欄にも変更内容が記載されます(^^


んで、次期スワップドナー車入庫です(^^;;;

んん~・・・ちたない(´・ω・`)

さんぜんしーしーですよwww
本日、イエローフィッシュさんの50を納車しましたっ!

どんなに急いでも、3ヶ月はかかるなぁ(^^;;;

現在クーラーの配管接続は終わっているものの、
配線を繋いでいないので、御本人に暫く試乗して頂いた後
微調整の為もう一度預かる予定なので、
その際に終わらせる予定です~(^^

イエローフィッシュさん。

大変長らくお待たせ致しましたっ!

快適に生まれ変わった50を、
心行くまで御堪能下さいませ♪

んでもって、本日イエローフィッシュさんの50と入れ替わりで
次期スワップ車のドナーも入庫w

今度は2JZを搭載してみようと思います(^^

これで、年末までのスケジュールは埋まってしまいました(^^;;;;;

んが、少し休養を取らせて頂きたいと思いますw

気が向いたら始めたいと思います~。

なんて事言いながら、既に交換部品の手配は
大凡終わっていたりwww

まぁ、今回も生温かい目で見守ってあげて下さいw

それでは、次回の更新をお楽しみに~(^^





2012年9月28日金曜日

不人氣舊車會

人気旧車会

勿論御存知の方が大半かと思います♪

いちばちさんを筆頭に、
それぞれに気合いの入った国産旧車にお乗りの方々。

昨年辺りからでしょうか、
オールドクラウンのエンジンスワップ関係のお話しで、
ちょこちょこやり取りをさせて頂いております。

経験豊富なこの御仁。

ちょっとしたメールのやり取りでも、
とても勉強になっております(^^

この度、相互リンクを張って頂ける事になりましたっ!

今後も御指導の程、宜しくお願い致します!

人気旧車会HP

2012年9月23日日曜日

今日のお仕事

最終仕上げの為、勤務先に移動

下回りのチェック&マフラー手直しちう

車内がジメジメしてたので、天日干し(^^;

本日も豪快に散らかしますた(´・ω・`)

大凡仕上がったエンジンルーム

クーラー配管接続の外注先に到着~(^^
いや~、何とか走れる様になりました(^^;;;

いよいよ今月末の納車が近くなってきたんですが・・・

いつも最後はドタバタですなw

とは言え、やる事はやっております(^^

でも、今回はオーナーのイエローフィッシュさんの希望により、
Tomさんの50とは少し仕様が違うんですよw

まぁ、言わなきゃ気が付かない位なんで、
見た目では全く変わりがないのが痛い所なんですが(^^;

てな訳で、最終チェック&諸々の仕上げもなんとか終わり、
本日クーラー配管接続の為、外注先に預けて来ました~。

基本的な事は自力でやっちゃう僕ですが、
タンク加工・クーラー配管の接続などは外注しております。

理由はですね、専門のプロに頼んだ方が確実だからです。

僕は整備・改造のプロでは在っても、
その他の作業は素人に毛が生えた程度。

そこはね、餅屋は餅屋な訳ですよw

その道のプロに任せておけば、
気の利いた作業をしてくれますし、
僕も負担が減って楽が出来る訳です(^^;

そんなこんなで、来週は構造変更検査の
提出書類も決済が降りる・・・筈ですw

いよいよ総仕上げですっ!

今回、僕は待ってるだけとさせて頂きますwww




2012年9月17日月曜日

今日のお仕事

不要なヒューズを抜き、余った配線を在る程度まとめます

オルタからの配線も、キチンと繋いでおりますっ!

大凡の作業が終わったエンジンルーム

ここまで来れば、あと一息(^^;;;

クーラー以外の配線の接続も完了~。

めでたく自力移動が可能になりますたw
めでたくアワードを頂きました~(^^


さて、今日の作業は先週の続きです。

先週は、エンジンをかける事だけを優先して繋いだ配線でしたが、
無事エンジンもかかり、現段階では不具合も無さそうなので
仮接続の部分を仕上げていきます。

在る程度の整理をしているとは言え、キチンと把握しているのは
エンジン制御・メーター関連・シフトインジケーター関連・
クーラーシステム関連だけなので、その他の不明な配線が沢山(^^;

その他の不明な配線は、日を改めて整理しようと思います。
(不要な各システム毎の配線解読は、結構手間なんです)

そんな訳で、山盛りの不要な配線が残っていますが、
スワップに必要なエンジンルームの配線の接続はこれで完了・・・の筈(^^;;;

続いて室内側の配線の接続に着手。

エンジン始動に必要な配線は既に処理済みなので、
補助的な機能を担当している配線を繋いでいきます。

これは数本しかないので、30分程度で完了。

クーラーシステムの配線は、50側を解読しながら後日繋ぎます。

現在CPUはトレイの上に載せてあるだけですが、
全ての配線処理が終わり次第、トレイの下側に固定する予定です。

ここまで終われば、残るはクーラー配管・配線の接続と
構造変更を残すのみです!

今月末には完成するかなぁ(^^;;;

あっ!最後の画像は、先日開催されたCUSTOM FOR LIFEにて、
クジラにCOOL MODIFY Awardを頂きました~(^^

これを励みに、頑張りたいと思いますっ!

2012年9月11日火曜日

土日のお仕事

ライトとカウルが付くと、車らしく見えますなw

お馴染みのグジャグジャです(^^;

ええっと・・・そこどいて貰えると助かるんですが(^^;;;

錆びていたバンドも新品交換しました~。

さて、始めるとしますか

ぐぬぬっ!(^^;;;;;

配線図と実際の配置が違う事もしばしば

頭がパンク寸前ですw

これは、室内のCPUに繋ぐ配線ね

よしっ!無事エンジン始動~(^^

オーナーの希望で、単体でも機能する様
急遽細工したバックブザーw(室内用)


昨日は更新する気力を使い果たし、
家に帰るなり早々に寝てしまったgoriです(^^;;;

さて、いよいよ苦手な配線作業なんですが・・・

大抵の方は、相当難しく考えられているであろうEFI回路、
実はそう難しく無いんですよw

難しくは在りません、ひたすらマンドクサイだけなんです(^^;

1JZで例えると、エンジン・ミッション~CPU間はカプラオン、
後はCPU側の必要な配線をチョイスして、車体側の配線と繋ぐだけ。

では必要な配線とは何か?

エンジンCPUの役割を相当大まかに分けると、
エンジンコントロール・ATミッション変速制御なんですが、
先に書いた様にエンジン・ミッション~CPU間は
そのまま繋ぐので問題無く機能します。

足りない物を挙げていくと・・・

主制御システムに必ず必要な
バッテリー電源・アクセサリー電源・車速信号など。

次はエンジン制御の補助的な物で、
AC使用時(強アイドルアップ)の信号線・
ヘットライト点灯時(弱アイドルアップ)の信号線・
フットブレーキ使用時の信号線・セルスタート時の信号線などが在ります。

そしてエンジンから各計器類への配線(水温計・オイルプレッシャー)等々。

その他にもう少し在りますが、ここでは省略させて頂きます。

電源類については、説明の必要も無いと思いますw

車速信号は、主にATミッションの変速制御・エンジンコントロールなどに必要で、
セルスタートの信号線は、エンジン始動時に燃料ポンプを強制的に全開駆動させ
燃圧をあげ冷間時のエンジン始動性の向上といった役割が在ります。

簡単に言うと、電源を繋げばエンジンはかかりますが、
そのままだとその他の補助的な制御が出来ないので、
調子が悪い若しくは始動困難となる訳なんです。

どの機能が必要か、また何処まで快適機能を活かしたいのかによって
繋ぐ配線の本数は増減が在りますが、エンジン制御に必要な
配線の本数自体は決して多くはありません。

必要の無い快適装備・・・

判り易い例を挙げると、トラクション・クルーズコントロールやABS
などが在りますが、キチンと仕組みを理解し必要な物を移植すれば、
これらの機能を活かす事も可能な訳です。
(但し、相当面倒な事になりますがw)

ってな具合で、ひたすら必要な配線を解読・選別し
間違えない様に繋ぐのがとっても大変なんです(^^;;;;;

一重にエンジンスワップと言えど、
メカニカル・エレクトリカルな面に置いて、
総合的に高い技術・広い知識・豊富な経験が物を言う作業なんですなw

僕はね、エンジンスワップの達人とは
自動車修理の達人で在るべきと思っておりまして。

自動車修理が出来ない人に、エンジンスワップは出来ない
若しくはやるべきで無いとも思っております。

理由は・・・言わずともお判りでしょう?(^^;;;;;

では、引き続き作業を頑張る事としますw













2012年9月5日水曜日

フロントブレーキ仕様変更

昨年新調したばかりのフロントブレーキでしたが・・・

ホイル裏面形状の関係で、10ミリのスぺーサーを挟む事に

んで、今回NC旋盤で削り出したフロントハブ(凄

ローターは13系純正品です

ちょwギリギリ過ぎたっ(^^;;;;;

でも当たりませんw

短い間でしたが、これでお役御免デス(^^;

見た目は何も変化無しw

遠目に見ても変化無しwww

左YS130用・右MS60用スタビブッシュ

最近禿げしく忙しいgoriですw

以前、色々な事を同時進行していると書きましたが・・・

実は今回新調したクジラのハブの寸法取りや、
ローターの位置決めをやってたんです♪

他にも、嫁車GX-70G(マークⅡワゴン)の交換部品・
MS50の交換部品・新規取り付け部品などの手配・
Tomさんの奥様の専用車(FORDマーキュリー)修理の為、
必要部品の手配など、車屋さんみたいな事してましたw

だから鬼の様に忙しかったんです(^^;;;

さて、前置きはこの位にして、本題に移りたいと思います。

昨年ブレーキを強化したのは記憶に新しい所なんですが・・・

13のハブを削り、社外のブレーキローターを被せる事により
日産某車のキャリパーを使える様にしていたんですが、
このハットタイプのローターが曲者な訳ですよ。

この方法だと、比較的加工も少なく割と簡単に
ブレーキの移植は出来るんですが、
ホイルセンターを出す部分がローターに隠れてしまい、
僕の様な純正ホイルを履くには不向きなんです。

TOYOTA車用純正ホイルは、ナットの形状がテーパーでは無い為、
ハブのセンターがきちんと出ていないと、高速などでブレちゃうんですね。

実はこの症状、30系セルシオのホイルを
履いてた時からの課題だったんです(^^;;;

んで、折角ブレーキが効く様になったのに、
高速でぶれてたんじゃストレスが溜まるので
今回思い切って新調しました~(^^

仕様はと申しますと・・・

ハブベアリングIN・UOT・ハブシール・ハブキャップ・
ブレーキローター・ローター固定用ボルト・
スタットボルト等は全てJZS13系の物が無加工で使えて、
純正ホイルのセンターもキチンと出せる仕様ですっ!

序に、ホイル側座面も内側に5ミリ程追い込み、
スぺーサー無しで履ける仕様になっておりますwww

これはですね、僕なりの持論が在りまして。

普通ブレーキ強化と言えば、キャリパーは元より
ローターもドリルドローターに交換し、
派手なイメージになりがちですが、
これにはちょいと疑問が在るんです。

一言で言えば、サーキットで走る訳でも無いのに、
そんなブレーキ必要無いでしょw

それは何故か?

理由は簡単、消耗部品(パット・ローター)の消耗も激しく、
補給部品も高価&物によっては納期が掛る場合が在り、
ブレーキパットが消耗すると同時にローターも削れて行くんですよね。

パットのカスはマメに洗えばどうにかなりますが、
ローターは金属ですブレーキをかける度に少しずつ削れて、
立派な鉄粉がホイルにこびりつく訳です。

これが取れないんです(^^;;;

一応対策品のパットは在るんですが、
今度はブレーキをかける度にキーキーうるさいんですよw

しかも効きが悪いと言う本末転倒な事に(^^;;;

ここまでやらずとも、純正品若しくは
同等性能の社外品なら、そんな心配は無用なんですよねw

JZS13系の構成部品が無加工で使えるので
イコール社外品もボルトオン。

純正部品の供給が終わった後も、
暫くは社外品の供給が在るので、部品に困る事も無い。

また社外品故、価格も比較的安価です(^^

ね、街中を走る為だけに、やたらと効くブレーキにする意味が無いでしょう?

部品は高いは、お手入れは大変だわで、嫌になる事請け合いですなw

MS50用の14インチ対応ウィルウッドなんかだと、
見た目も良いし消耗部品の供給も安定してはいます・・・

んが、これには罠が在るんですよ。

ここでブレーキに関して少しうんちくをw

ディスクブレーキとドラムブレーキは、単純な制動能力だけ
ならばドラムの方が上だと言う事を皆さんは御存知でしょうか?

ええっ?ディスクの方が効くんじゃないの???

と、思ったそこのあなた。

少し考えてみて下さい。

最大積載量10t以上の国産トラックのブレーキは、ドラムブレーキです。

最近、3tトラックなどにフロントディスクの設定も在る様ですが、
良く見るとツインキャリパーなんです。

そう、フロントの1個のブレーキローターに対し、
キャリパーが2個付いてたりします。

では何故2個もキャリパーが必要なのか???

答えは簡単、ドラムなら単体で問題の無い制動力も、
ディスクブレーキになると制動能力が足りないから。

では、乗用車は何故デイスクブレーキなのか???

となりますよね?

今度はディスクブレーキの長所の説明をば。

ディスクブレーキは、ドラムブレーキと比べ、
放熱性・アンチロック性能が優れているんです。

ドラムだと、構造上どうしても熱が籠りますし、
急制動時簡単にロックしてしまい止まれません。

ドラムブレーキな旧車にお乗りの方ならば、
急ブレーキをかけてタイヤをロックさせてしまった
経験も在ると思います。

この急制動時、ロックし難いのがディスクブレーキなんです。

んで、ブレーキシステムの殆どの部分が
露出しているので、当然放熱性も良い。

ここで、50用のウィルウッドに話が戻るんですが、
罠とは一体何か?

それは、ディスクブレーキの構造上
倍力装置(マスターバック)の補助無しでは
止まらないブレーキだからなんです。
(各ブレーキの構造と特性などは、御自身でググってね♪)

オリジナルのフロントディスクブレーキな50は、止まらないですよね?

止まらない理由の殆どが、別体式の倍力装置
(マスターバック)がダメになっているからなんです。

以上の理由から、単にキャリパーを交換しただけでは、
ブレーキが効くようにはならないのがお判り頂けると思います。

オールドクラウンの場合、高価なキャリパーに交換するより、
ブレーキマスター&マスターバックを13系クラウンの物に交換した方が、
手っ取り早く比較的安価にてブレーキの強化をする事が出来る訳ですな。

しかし、この方法が簡単に出来るのはクジラ以降のモデル・・・

50はね、13系のブレーキ廻りを付ける場合、
相当加工しないと付かないんです。

しかも、M/T車だとクラッチマスターの
取り付け位置も換えないとダメでして(^^;;;

50以前のモデルは、なにかと大変な訳ですw

単純に、デイスクブレーキの制動能力を向上させたいのなら
何も考えずにローターを大径化しピストンを増やせば良い訳なんですが、
それをやるとブレーキマスターシリンダー内径サイズに問題が出て、
履けるホイールのサイズも限定されて来る事を忘れてはいけませんね。

と、随分長い文章になっちゃいましたが、
要はその車に見合った物をチョイスし、
トータルバランスを良く考えて改造しないと、
かなりお金が掛った割にはとても乗り辛い車になってしまう。

って、訳です(^^;;;;;

僕のクジラはどうか?ですって???

ええ、と~っても乗り易い車ですよwww

2012年9月2日日曜日

今日のお仕事

141のワイヤー式アクセルペダルを小加工し移植

室内へ引き込む部分のグロメットも141の物を流用

定番ですが、ジャンクションBOXはこの位置に

どうです?結構形になって来たでしょw

エアクリエルボーのバンドは錆てるので交換予定

見た目だけは出来あがったかの様に見えますな(^^;;;

追加メーターなどは一切無し・シフトの位置も自然ですな(^^

ここ数日、朝晩は結構涼しくなって来ましたね(^^

どうも、夏が大嫌いなgoriです(^^;;;
(基本大汗かきなので、暑いのは苦手なんです)

今日の作業は、アクセルペダルを50のリンケージ式から、
JZS141のワイヤー式のペダルに交換・
エンジンワイヤーハーネスを室内へ引き込み・
ジャンクションBOXの取り付け・
エアークリーナー取り付け・
また画像は在りませんが、141のものを使った
ラジエーターアッパータンクの一部が
ボンネット裏骨の一部と干渉するので
干渉部分の切除など雑多な作業を進めました。

コレだけの量の作業を、一日で終わらせるのは大変ですな(^^;;;

基本使える物は、全てドナーから流用するのが僕の流儀。

理由はね、作業効率を上げる為と、
極力予算を絞る為なんです。

小加工程度で流用出来るなら、
わざわざ一から製作するより大幅に作業時間を削減出来ますし、
そこはメイドインジャパンの部品です、見た目・品質共に問題無しw

また、ドナーに付いてた物ですから、出費も抑えられる訳ですよ。

SHOWCARを作るのなら別ですが、
僕が重視しているのは整備性と耐久性です。

と、言っても在る程度は見た目も気にしてますが(^^;;;

そうこうしながらも、来週はいよいよ配線作業に取り掛かれそうです!

その他の、ちょこちょこした修正も出るでしょうが
どうにかゴールも見えて来ました、後少しですっ!