JZZ20

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1JZ-GTE

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2013年2月24日日曜日

土日のお仕事

いきなりですが、クジラのコアを外した所です

外したコアは、やっぱり詰まってました(^^;

オーバーホール済みのコアを組み付けます

うむ、良かろうっ!

もうね、熱いくらいの熱風においさん感動w

序に、先々週から放置していたスタビブッシュも交換~

クジラの作業も終わったんで、今度はコッチね(^^;

コンバーターのオイルシールも勿論交換でぃす♪

これで安心ですな(^^

既存のM型エンジン用台座も綺麗に撤去

JZエンジン用のマウントを溶接する部分も綺麗に(^^

そして、130のギアBOX・アイドラーアームを取り付け。

右130用(パワステ用)・左53用(重ステ用)

組み換え完了♪

誰の仕業か判りませんが、
変な角度に曲げられたコラムシフトレバー(左側)

ブレーキペダル側の加工はこんな感じです

ブレーキなんで、ステーも頑丈に作ってありますばいっ!

今週は急遽土日が休みとなり、
先日オーバーホールからあがって来た
クジラのヒーターコア交換&MS53の
ブレーキ廻りの作業を進めました~(^^

クジラのヒータが効かない理由は、
当初の予想通りコアの詰まりだったんですが、
一度も分解した形跡が無かった事から、
どうやら38年物のコアだったみたいです(^^;;;
(しかし、38年間も良くもったものですなw)

そんな訳で、無事ヒーターも効く様になり、
エンジンをかけ、ものの5分で温風が出て来た時にゃあ、
もうね・・・おいさん感動しましたよ。

「嗚呼、暖かいって幸せ♪」

てな訳で、無事ヒーターも治ったので、
序にスタビブッシュ&リテーナーも交換します(^^


ココで一服&コーヒータイムを挟んで
メインの53の作業に取り掛かりますばいっ!

さあ、ここからは、かなりマンドクサイ作業が続くので
根気強く進めて行きます(^^;;;

取り合えずは、ATミッションのコンバーターシール交換から。

これは、単にオイルシールを交換するだけなので、
至って簡単なんですが、コンバーターを入れる時
きちんと奥まで入っているかを慎重に確認して置きたい所です。

次に、邪魔になるM型エンジン用台座を
エンジンメンバーから完全撤去し、
JZエンジン用の台座に干渉するオリジナルのフロント用
ブレーキ配管も外して置きます。
(ブレーキパイプは、後からブレーキ補修用銅パイプにて引き直します)

お次は、130GのステアリングギアBOX・
同新品アイドラーアームを取り付け。

これは殆ど加工の必要が無いのですが、
ギアBOXの一部がフレーム上面に干渉するので、
干渉する部分のフレームをハンマーで叩いて凹ませればOK。

と、ここで一日目はタイムアウトです(^^;


重ステ車からパワステにする場合、ジョイントの長さが違い
そのままだと取り付け出来ないのですが、
少し頑張れば130用のジョイントが付くので
見た目には全く無加工で付いてるかの様に取り付け出来ますw

あ、シフトレバーですが、あり得ないくらいグニャグニャだったので、
クジラから外したコラムMT用のレバーに交換します。
(ココは共通部品の様ですばい)

さて、ここからがマンドクサイ度120%の地道な作業に・・・(^^;

ご存じの通り、50系はブレーキブースターが別体式。

これを130用が付く様に加工するんですが、
これがまたひたすら面倒なんですよね(^^;;;;;

先週末の時点では、エンジンを載せる事ばかり考えていましたが、
冷静に考えると事前に済ませて置いた方が良い事が沢山・・・(^^;;;

そんな訳で、来週こそはエンジンの仮搭載をしたいと思いますっ!



2013年2月22日金曜日

ヒーターコアのアレコレ

 
オーバーホール(コア交換)済みのヒーターコア
このコアの水の流れ方はこんな感じ

中々良いんですよコレ(^^

何だかね、最近クジラのヒーターの効きが悪いんですよ。

どれ位悪いかと言うと、水温計は80℃位を指しているのに
ヒーターから出てくる風は冷え冷えの冷風・・・

会社までの道のりは約30分程度なんですが、
この間にじわじわ温まるどころか、むしろ寒い(´・ω・`)

元々ヒーターの効きは良い方では無かったんですが、
ここまで酷くも無かったですし、
何だか年々効きが悪くなって来ましてね(^^;;

しかし、昨年の年末くらいから全く温風が出なくなったんで、
重い腰があがったと言う所です。

まぁ、ご想像の通り、半分以上は面倒なんで
放置してただけなんですがw

ダメですね、自分の車は何時も後回し、
メカニックの悪い癖ですな(^^;;;;;

そんな訳で、部品鳥車より7年程前に取り外し
ストックして置いた予備のヒータコアを
オーバーホールに出していたんです。

ええ、準備だけは抜かり在りませんよwww

ヒーターコアを修理する要因として、
本体からの水漏れ・コアの詰まりなどが挙げられますが、
僕のクジラはどうやら後者の方みたいでして・・・

ラジエーターは3年前にコア替え済みですし、
ウォーターポンプ・ホース・ヒーターバルブ等も
全て新品交換済みで、冷却水の減少も無いんですが、
肝心のヒーターコアは手つかずでしてね(^^;

んで、画像2枚目のお絵かきをご覧くださいませ♪

これは、クジラのヒーターコアの水の流れを説明した物なんですが、
左右のサイドタンクの仕切りにより
3部屋に分かれたコアの一番下から
エンジンで熱せられた冷却水が入り、
逆Sの字を描く様に2番目・3番目の部屋を抜け、
ウォーターポンプへと戻って行く仕組みになってます。

この一番下のコアが詰まれば、当然ながら
上のコアに冷却水が廻らず温風も出ないんですね。

手っ取り早い判断方法として、
コアの入口のヒーターホースが熱いのに対し、
出口の方が極端に冷たいのであれば、
コアの目詰まり確定ですなw

※ヒーターコアは、小さいラジエータと思って貰って差支えないです。
ファンを回し、コアに風が当たっている状態ならば、
出口側の水温は入口より低くて当たり前なので、
目詰まりの判断は、この差が極端な物に限ります。

画像最後は、ACデルコ社製のクーラントなんですが、
僕はかれこれ7年程これを使っています。

クーラント交換・・・サボっている人多いのでは???

3年無いし、2年毎の交換をお勧めします。

放置したら・・・確 実 に 錆 ま す よ (^^;;;;;




2013年2月17日日曜日

今日のお仕事

この怪しいおいさん、ハンマーとスパナで
何をしようとしているのかwww

そんな訳で、サックリとM型エンジンも降りました(^^

元々のマウントの一部を残し、
新規に載せるミッションに合わせて加工した後

ペラシャメンバーもブラケットを自作し、移植します

ペラシャの移植も完了~(^^

A-340E/ATミッション仮搭載ちう

次はミッションを基準に、エンジン搭載位置を決めます~

ミッションメンバーはMS53の物なので、
他の箇所の加工等は一切無しで搭載しておりますっ!

あ、勿論ミッションマウントも新品交換♪

そして、外した部品はお持ち帰りして頂きますw


予定通り、MS53ワゴンのスワップ作業を進めました~。

今日はね、佐賀のおいさんにも手伝って貰ったんですよw

いや~、お疲れの所申し訳ないです(^^;;;

まちゅおさん、ありがとうございます♪

さて、今日の作業はM型エンジンを降ろし、
JZS-133のプロペラシャフト及び
ペラシャセンターメンバー移植、ミッションメンバーを小加工し
A340E/オートマティックトランスミッション仮搭載まで進みました。

この辺りは、いつものやり方でサクッと終わらせたので、
特筆する様な事も無いんですが、
もしも詳細をご覧になりたい方はコチラをご覧くださいませ♪

そんな訳で、来週はエンジン本体の仮搭載の予定です~(^^

頑張らないと(^^;;;;;


2013年2月16日土曜日

絶賛いろいろ準備ちう

夜な夜な部品の拾い出しをしてみたり

クジラのNEWエンジン用のリレーを某オクにてポチポチ

走行6万キロ台の極上車デスw

ちょいとホコリを被っちゃいますが・・・

走行距離6万キロ台で、ドナーには最高(^^

これはGS-12系のスタビブッシュ&リテーナー

作業をしない時も、抜かり無く事前の用意をしておりますw

今日はね、ちょっとした収穫が在ったので、更新してみました♪

まぁ、収穫と言うのは、ご覧のJZS-151なんですがね・・・

H11年9月登録の最終型で、実質1オーナーの極上車なんですよw

これで、1JZ-VVT‐iへのスワップは準備万端ですなっ!
(今の所、予定は無いのですがwww)

準備して置くに越した事は無いかと(^^;;;;;

さて、画像最後のスタビブッシュなんですが、
じつはコレ、クジラにボルトポンだったりします(^^

クジラのスタビ外径は23ミリなんですが、
当然クジラのブッシュは生産廃止。

まあ、交換した所で極端にローダウンしている車は
無意味に近いですし、そうでない車も体感出来る程に
激変する物ではありませんが、ひび割れちぎれかけた物を
付けているより良い筈ですし、ウレタンの赤が嫌
と言う方には持って来いですな(^^

そんな訳で、今回も品番を公開しちゃいますw

フロントスタビライザバークッションリテーナー№1

48824-30050

フロントスタビライザバーブッシュ№1


48815-30120 

上記2点は、必ず同時に交換して下さいね。

そうしないと、ゴムがはみ出ますよ(^^;

参考にして頂ければ幸いですばいっ!

それでは、明日もMS53の作業に勤しむ事とします(^^


2013年2月12日火曜日

ちょっくら長崎までお出かけしてきました

2台共に、僕の製作車両です!(キリッ

駐車場が広かったんで、つい・・・w

ジャン!

ジャン!!

ジャジャン!!!

で、帰りはムネオハウスに寄り道~(^^

3連休最終日、今日は作業をお休みして、
イエローフィッシュさん所に行って来ました。

さあっ!この黒いシングルナンバーの50セダン・・・

気になるでしょw

実はね、今日はこの50を見に行ってたんです(^^

あ、僕が買う訳じゃ無いですよ念の為(^^;;;

では、何故長崎まで行ったのか・・・

ええと、結論から先に申しますと・・・

なんと1G/AT仕様にスワップが確定www

ええ、現在進行中のMS53・次にクジラのスワップが控えているのに
その次のスワップが決まってしまいました(^^;;;;;;;

(もう本業にしようかなw)

そんな訳で、新オーナーさんと仕様の打ち合わせをして来ました~

後には僕のクジラの作業も控えているので、
今年の作業受付は終了とさせて頂きます♪

さて、馬車馬の様に働いて来ますw

2013年2月10日日曜日

今日のお仕事(130G用ホーシングASSY移植編)

今回は、画像てんこ盛りにて更新でぃす♪


ボべボべいいながらも、どうにか動かせる様に(^^;;;


さて、作業ポジションに着けましたっ!


お世辞にも綺麗とは言い難いエンジンルーム(´・ω・`)


サクッとオリジナルのホーシングを外し・・・


ありゃ!コンパニオンフランジのシールから漏れ漏れですな(^^;


こんな所に当時のメーカーの拘りが見てとれますね(^^

こう言う所、嫌いではありませんw


そしてドンガラにw


インナーに腐りは無い様に見えますな


勿論今回も130G用の新品でぃす♪


サクッとブラケットを作り、ポンっ!と取り付けw


130G用リアコントロールアームASSY

グタグダで、新品ブッシュも入手不可能な
50系のアームなんて使う気にならないので、
僕は130G用を流用しております~(^^


50系のコントロールアーム用ボルトは外形14ミリ、
これに対し130Gは16ミリ。

直径で2ミリの差を埋め、ボルトオンする為のカラーです。

カラーのサイズは、外形15.9/内径14.1(大凡です)

勿論既製品に、こんなサイズのパイプは存在しないので、
旋盤にて削り出し製作しておりますっ!

因みに、MS60以降のモデルは、16ミリになっておりますばい(^^


53ワゴンのボルトにカラーを通した所


車体側に取り付けた状態は、こんな感じになります。

ボルトサイズこそ違うものの、
ブッシュの幅は同じなので、車体側は一切加工する事無く
130G用のアームが取り付け出来ちゃいますw



アッパーコントロールアームも、
同様のカラーを使えばボルトオン(^^


てな訳で、先日整備して置いた130G用ホーシングを持ってきて・・・


先に車体に組んで置いたアームに組み付け・・・

この時、バックプレートはまだ組みません。

だって一人だから重いんだもん(^^;;;;;


取り敢えず、暫定的に残してあるショックにブル下げますw


んでもって、これまた事前に整備済みの
バックプレートを組んで行き・・・


ドラシャを入れて、ハブボルトを締めれば完成~(^^

簡単でぃす♪


各消耗部品(ベアリング・オイルシール)は全て新品交換に加え、
アームも新品なので、後ろ足は限り無く新車時に近い状態に。
(あくまでも実用目的なので、見た目は我慢してねw)


ド~ンとwww


燃料ポンプとの位置関係はこんな感じです


左130G・右53

明らかにドラム内径が違う事にお気づきでしょうか?

僕が130G用のホーシングを移植する理由の一つです。


53用は230ミリ


130G用は250ミリ

正直この差は、デカイですよ。

しかも14インチの純正鉄チンが履けるので、
全く問題無いと思いませんか?

僅かな違いは、恐らくトレッドが若干広くなる
(全幅で1センチ程度?)事くらいでしょうか。

この事実関係は、各車の正確な数値を測れない為、
あくまでも見た目で書いております


某クラウン専門ショップさんで、
1個諭吉一人は必須のホイルシリンダー(^^;;;

オマケにブレーキシューは張替のみの対応・・・の筈(^^;

(もしかしたら、社外品が在るかも?聞いた事無いケド)


対して、気兼ねなく新品に出来る
リーズナブルな純正ホイルシリンダー&
社外品の設定も豊富なブレーキシュー。

ブレーキもロックしにくいですし、第一効きが違います。

ね、50系のオリジナルホーシングに
固執する理由が見当たらないでしょう?

僕はね、エンジンスワップによって、
飛躍的に上がる運動性能に見合うブレーキ&
足回りにする必要があると考えます。


あ、サスも新品ですよ、勿論w


フロアシフト化しようとした痕跡が(^^;;;

断念して、放置ですかそうですか(怒


まぁ、再使用は出来ないでしょうね(^^;;;

恐らく、プレートにクラックが入っちょると思われw


ポイする部品達です・・・

嘘ですw

50系マスターライン等に移植しても良いですな(^^


はい、ドンガラ仕様www


エンジンマウント裏のボルトを2本外せば、
即降ろせる様にしております~(^^


本日毟り取った・・・基、丁寧に外した部品達ですw



ミッションはね、そこそこ重いので来週末までこの位置に(^^;;;


ようやく車体の方の作業に取り掛かれたgoriですこんばんわw

いつもとは少し違うアップの方法なんですが、
今回は画像に沿って細かい説明を入れたかったので
この様な方法にしました。

今回もね、拘って作業してますよ(^^

要所となる部分の消耗部品は、ほぼ新品を投入しておりますw

これね、一見無駄に見える方もいらっしゃるかも知れませんが、
この位は最低限やって置きたい非常に大切な事なんです。

エンジンスワップにより、飛躍的に上がった運動性能は、
経年劣化により本来の性能・強度を維持出来ない
部分に集中的に負荷を掛けます。

50系オリジナルのくたびれたアームブッシュや、
抜けかけプランプランのボールジョイントなどは、
それこそひとたまりもないです、いや、本当に(^^;;;

付け加えると、ドナーのJZS-133の初年度登録はH6年。

いくらなんでも、19年も前に製造されたゴムブッシュが
まともに機能するはずも無いです。

エンジンスワップとは、唯単にエンジンを載せ替えれば良い
と言うモノではなく、上がった運動性能に見合う様
オリジナルでは明らかに役不足であろう部分を
無理無く強化してあげる事を忘れてはいけません。

そんな訳で、130G用のリアホーシング移植について
割と細かく説明したつもりではあるのですが・・・

これね、別段エンジンスワップをしていない車にも
非常に有効な手段なんですよ。

理由なんて言わずともご理解頂けますよね(^^;;;

M型エンジン・3速コラム/4速フロア/ATなんかの場合、
130用のままだと、コンパニオンフランジが合わないんですが
解決方法は至極簡単ですw

幾つかの方法が在るんですが、
この辺りはご自身で考えてみて下さいwww

さて、明日はちょいと野暮用で、長崎まで行って来ますので、
作業はお休みとさせて頂きます(^^;;;

来週はM型エンジンを降ろし、ATミッション仮搭載の予定は未定ですw

それでは、また来週~(^^