フロントブレーキ仕様変更

昨年新調したばかりのフロントブレーキでしたが・・・

ホイル裏面形状の関係で、１０ミリのスぺーサーを挟む事に

んで、今回ＮＣ旋盤で削り出したフロントハブ（凄

ローターは１３系純正品です

ちょｗギリギリ過ぎたっ（＾＾；；；；；

でも当たりませんｗ

短い間でしたが、これでお役御免デス（＾＾；

見た目は何も変化無しｗ

遠目に見ても変化無しｗｗｗ

左ＹＳ１３０用・右ＭＳ６０用スタビブッシュ

最近禿げしく忙しいｇｏｒｉですｗ

以前、色々な事を同時進行していると書きましたが・・・

実は今回新調したクジラのハブの寸法取りや、

ローターの位置決めをやってたんです♪

他にも、嫁車ＧＸ-７０Ｇ（マークⅡワゴン）の交換部品・

ＭＳ５０の交換部品・新規取り付け部品などの手配・

Ｔｏｍさんの奥様の専用車（ＦＯＲＤマーキュリー）修理の為、

必要部品の手配など、車屋さんみたいな事してましたｗ

だから鬼の様に忙しかったんです（＾＾；；；

さて、前置きはこの位にして、本題に移りたいと思います。

昨年ブレーキを強化したのは記憶に新しい所なんですが・・・

１３のハブを削り、社外のブレーキローターを被せる事により
日産某車のキャリパーを使える様にしていたんですが、

このハットタイプのローターが曲者な訳ですよ。

この方法だと、比較的加工も少なく割と簡単に

ブレーキの移植は出来るんですが、

ホイルセンターを出す部分がローターに隠れてしまい、

僕の様な純正ホイルを履くには不向きなんです。

TOYOTA車用純正ホイルは、ナットの形状がテーパーでは無い為、

ハブのセンターがきちんと出ていないと、高速などでブレちゃうんですね。

実はこの症状、３０系セルシオのホイルを

履いてた時からの課題だったんです（＾＾；；；

んで、折角ブレーキが効く様になったのに、

高速でぶれてたんじゃストレスが溜まるので

今回思い切って新調しました～（＾＾

仕様はと申しますと・・・

ハブベアリングIN・UOT・ハブシール・ハブキャップ・

ブレーキローター・ローター固定用ボルト・

スタットボルト等は全てＪＺＳ１３系の物が無加工で使えて、

純正ホイルのセンターもキチンと出せる仕様ですっ！

序に、ホイル側座面も内側に５ミリ程追い込み、

スぺーサー無しで履ける仕様になっておりますｗｗｗ

これはですね、僕なりの持論が在りまして。

普通ブレーキ強化と言えば、キャリパーは元より

ローターもドリルドローターに交換し、

派手なイメージになりがちですが、

これにはちょいと疑問が在るんです。

一言で言えば、サーキットで走る訳でも無いのに、

そんなブレーキ必要無いでしょｗ

それは何故か？

理由は簡単、消耗部品（パット・ローター）の消耗も激しく、

補給部品も高価＆物によっては納期が掛る場合が在り、

ブレーキパットが消耗すると同時にローターも削れて行くんですよね。

パットのカスはマメに洗えばどうにかなりますが、

ローターは金属ですブレーキをかける度に少しずつ削れて、

立派な鉄粉がホイルにこびりつく訳です。

これが取れないんです（＾＾；；；

一応対策品のパットは在るんですが、

今度はブレーキをかける度にキーキーうるさいんですよｗ

しかも効きが悪いと言う本末転倒な事に（＾＾；；；

ここまでやらずとも、純正品若しくは

同等性能の社外品なら、そんな心配は無用なんですよねｗ

ＪＺＳ１３系の構成部品が無加工で使えるので

イコール社外品もボルトオン。

純正部品の供給が終わった後も、

暫くは社外品の供給が在るので、部品に困る事も無い。

また社外品故、価格も比較的安価です（＾＾

ね、街中を走る為だけに、やたらと効くブレーキにする意味が無いでしょう？

部品は高いは、お手入れは大変だわで、嫌になる事請け合いですなｗ

ＭＳ５０用の１４インチ対応ウィルウッドなんかだと、

見た目も良いし消耗部品の供給も安定してはいます・・・

んが、これには罠が在るんですよ。

ここでブレーキに関して少しうんちくをｗ

ディスクブレーキとドラムブレーキは、単純な制動能力だけ

ならばドラムの方が上だと言う事を皆さんは御存知でしょうか？

ええっ？ディスクの方が効くんじゃないの？？？

と、思ったそこのあなた。

少し考えてみて下さい。

最大積載量１０ｔ以上の国産トラックのブレーキは、ドラムブレーキです。

最近、３ｔトラックなどにフロントディスクの設定も在る様ですが、

良く見るとツインキャリパーなんです。

そう、フロントの１個のブレーキローターに対し、

キャリパーが２個付いてたりします。

では何故２個もキャリパーが必要なのか？？？

答えは簡単、ドラムなら単体で問題の無い制動力も、

ディスクブレーキになると制動能力が足りないから。

では、乗用車は何故デイスクブレーキなのか？？？

となりますよね？

今度はディスクブレーキの長所の説明をば。

ディスクブレーキは、ドラムブレーキと比べ、

放熱性・アンチロック性能が優れているんです。

ドラムだと、構造上どうしても熱が籠りますし、

急制動時簡単にロックしてしまい止まれません。

ドラムブレーキな旧車にお乗りの方ならば、

急ブレーキをかけてタイヤをロックさせてしまった

経験も在ると思います。

この急制動時、ロックし難いのがディスクブレーキなんです。

んで、ブレーキシステムの殆どの部分が

露出しているので、当然放熱性も良い。

ここで、５０用のウィルウッドに話が戻るんですが、

罠とは一体何か？

それは、ディスクブレーキの構造上

倍力装置（マスターバック）の補助無しでは

止まらないブレーキだからなんです。

（各ブレーキの構造と特性などは、御自身でググってね♪）

オリジナルのフロントディスクブレーキな５０は、止まらないですよね？

止まらない理由の殆どが、別体式の倍力装置

（マスターバック）がダメになっているからなんです。

以上の理由から、単にキャリパーを交換しただけでは、

ブレーキが効くようにはならないのがお判り頂けると思います。

オールドクラウンの場合、高価なキャリパーに交換するより、

ブレーキマスター＆マスターバックを１３系クラウンの物に交換した方が、

手っ取り早く比較的安価にてブレーキの強化をする事が出来る訳ですな。

しかし、この方法が簡単に出来るのはクジラ以降のモデル・・・

５０はね、１３系のブレーキ廻りを付ける場合、

相当加工しないと付かないんです。

しかも、Ｍ/Ｔ車だとクラッチマスターの
取り付け位置も換えないとダメでして（＾＾；；；

５０以前のモデルは、なにかと大変な訳ですｗ

単純に、デイスクブレーキの制動能力を向上させたいのなら

何も考えずにローターを大径化しピストンを増やせば良い訳なんですが、

それをやるとブレーキマスターシリンダー内径サイズに問題が出て、

履けるホイールのサイズも限定されて来る事を忘れてはいけませんね。

と、随分長い文章になっちゃいましたが、
要はその車に見合った物をチョイスし、

トータルバランスを良く考えて改造しないと、

かなりお金が掛った割にはとても乗り辛い車になってしまう。

って、訳です（＾＾；；；；；

僕のクジラはどうか？ですって？？？

ええ、と～っても乗り易い車ですよｗｗｗ