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今日は、ちょいと真面目なお話しです。

以前も書きましたが、旧車の見た目はそのままに、中身は今時のエンジンに・・・

普段乗りは勿論の事、家族でのお出掛けにも使えて、
良い事ばかりが先行してしまいがちですが、実は失う物も結構在ります。

Ｍ型で言うと独特のかったるさであったり、止まりそうで止まらない低いアイドリング等々・・・
一言で言えば、旧い車独特のフィーリングとでも言いましょうか。

それに対しＥＦＩエンジンは、どんな状況でエンジンをかけても、
キーを捻れば即座にエンジンは目を覚まし、若干高めのファストアイドルを
保ちながらも即走行可能、暖気も必要無く渋滞もへっちゃら。

とても便利になりますが、それ相応の信念が無いと乗れません。

Ｇ－ＧＴさんのお言葉をお借りしますと、

俺には、エンジンスワップする理由があります。
俺にはエンジンスワップと引替えに失うものを十分理解しています。
俺はこの車に永く乗るつもりです。

この通りなのです。

昨年辺りからでしょうか、この作業日記を御覧になられている方々から、
エンジンスワップ御依頼のメッセージを頂く機会が幾度か在りまして。

お気持ちは大変嬉しいのですが、僕如きサラリーマンが見ず知らずの方の
大切なお車を預かれる筈も御座いません。

ここ数年１ＪＺ・１Ｇなどのエンジンに載せ換えられたオールドクラウンが
にわかに脚光を浴びている様に見えるんですが、中には流行ってるからと
安易に手を出そうとしている方もいらっしゃる様です。

でもね、こう言う方々は工賃を聞いただけで挫折してしまうのが大半でしょう。

これは、あくまでも僕の知りうる限りの事なんですが、
一般的なショップさんにエンジンスワップを依頼すると、作業内容にもよりますが
大凡８０万～２００万の間の様です。

中には３００万超えと言うセレブなショップさんもあるとの事（＾＾；；；；；

この金額を聞いて、「高い！とてもじゃないがこんな金額は出せない！」
と思う方が大半かと思います。

しかしですね、少し現実的に考えて頂きたいのです。

例えば、２００万でクラウンのエンジンスワップ
（前後の足回り・公認を含む）をショップさんに依頼したとしましょう。

先ずはドナー車のクラウンワゴンが、１０万で入手出来たと仮定します。

次に、交換する消耗部品（主にエンジン・足回りなど）・新規増設の必要が在る部品
（例えば電磁燃料ポンプ・電動ファンなど）に掛る部品代金が５０万だったとします。

そして、各部の加工外注費（主に燃料タンク・クーラーガス配管の異種接続など）
が約１０万位かかるとします。

その他の部品代（バッテリー・油脂類・ショートパーツ）が約５万程。

この時点での経費の合計金額は、７５万です。

そして残る金額１２５万が工賃となる訳ですが、これをかかる工期で割ります。
（ここでは仮に３か月とします）

そうした場合、月約４２万の売り上げとなる訳ですが、
仮に一人切り盛りしているとして、この４２万から店舗家賃（仮に家賃２０万）を引き、
更に店舗運営費（電気代・水道代・その他の雑費）を引くと・・・

ね、殆ど残らないでしょう？

２００万の仕事を請けても月に換算すると約２０万の収入、コレだけでは商売にならない訳です。

だから、合間に車検整備・一般修理などを請け負い食いつないでいる訳です。

じゃあ、毎日作業して１ヶ月で終わらせれば・・・と思ったそこのあなた。

では伺いますが、スワップ作業をしている間、
他のお客さんの仕事を断ったらどうなると思いますか？

否、あなたの車が壊れた場合、頼りにしているショップさんが
エンジンスワップしてるから修理出来ないと言われたら・・・

聞かずとも答えは判りますよね？

そう言う事なんです。

従って、僕は妥当な金額だと思っています。

さて、ココからが本題。

エンジンスワップ作業とは、かなり苦労する割には利益が出ず
ショップ経営者としては、出来る事なら請けたくは無い。

しかし、お客さんの夢を叶えてあげたい・喜ぶ顔が見たい等、
ほんの少しの善意と、尋常ではない努力の末に出来あがる
言わば渾身の作品であり、今まで培った知識と技術の結晶でもある訳です。

そんなショップさんの努力も知らずに、金額だけで決める方には乗って欲しく無いんですよ。

何時もはふざけてる僕ですが、オーナーさんの乗りたい熱意に負けない位の
情熱を傾け作り上げる僕の作品を、見ず知らずの方には乗って欲しく無い。

これが正直な気持ちです。

これから先も、この気持ちは変わる事はないでしょう。

今日のお仕事

作業前に一服です（＾＾

問題のストラットバークッション部

上ＪＺＳ１４１・下ＭＳ５０

１４１のフレームから切り出したこの部分を移植します

小一時間の奮闘の後、無事取り付け完了（＾＾

これで安心ですな

もっさりとした１４１の純正アルミ（´・ω・｀）

構造変更用の書類も出来ておりますっ！

残暑厳しい中頑張っちょりますgoriですこんばんわｗ

今日は５０オーナーのイエローフィッシュさんに

御足労頂き、細かい部分の打ち合わせをしました。

そしてオーナーさんが見守る中、

テンションロット部分の移植作業を始めますｗ

移植する部分は、事前に１４１より切り出し

形を整えてあったので楽勝です（＾＾

画像２番目が、５０のストラットバークッション取り付け部なんですが、

ココの形状が１４１（１３系も同じ形状）とは違う為、

そのままでは１４１のブッシュを使う事は出来ません。

そこでこの部分をくり抜いて、事前に用意して置いた

１４１の物を溶接すれば、新品ブッシュが使える様になるって寸法です（＾＾

この部分の詳細な取り付け方法のお問い合わせを

頂いてあったんですが、僕があ～だこ～だと説明するより、

僕の画像をヒントに、実際にやってみれば直ぐに理解出来ると思います。

ポイントは、元々付いていた状況と同じ様に取り付けする為に、

くり抜く場所と範囲を良く考える事・そしてくり抜いた後

ちょいと細工をしなければなりませんが、

構造を良く見れば必ず理解出来る筈です♪

ってな訳で、ボイド君を新品タイヤに交換する為、

一時的に１４１の純正ホイルに交換してみたんですが・・・・・

一応取り付けは出来る物の、このままでは絶対に走りたく無い位

カッコ悪くなってしまいますた（´・ω・｀）

そんなこんなしながらも、ホイルを外した序にブレーキのエア抜き・

スタビの取り付けなどをサクッとこなして、本日の作業は終了～。

（ホントはアクセルペダルも付けたかったんですが、ダベリ過ぎて時間切れになったのは、ココだけの秘密デス）

来週は、残る雑多な作業を全て終わらせ、

いよいよ配線作業の予定は未定です（＾＾；；；；；；；

ガンバリマスｗ

オールドクラウン エンジンスワップ豆知識編 とオマケｗ



スピードメータースリーブSUB-ASSY



スピードメータードリブンギア（１３０G用）

スリーブ固定用ロックプレート

DENSO製車速センサー

メーターワイヤー用アダプター

今日は番外編として、豆知識をご紹介したいと思いますｗ

Ｈ４年以降のクラウンに搭載してある、

Ａ３４０Ｅ若しくはＡ３４１Ｅ電子制御Ａ/Ｔミッションの

スピードメーター駆動方式は電気式です。

従って、そのままではＭＳ５０などの

ワイヤー駆動式メーターを動かす事は出来ません。

電気式のメーターを移植してしまう方法も在るんですが、

もっと簡単に動く様にしたいですよねｗ

Ｈ３年までのＡ３４０Ｅ（ＪＺＳ１３１などに搭載）は、

メーターはワイヤー駆動だったりしますｗ

これを利用しない手は無いですね（＾＾

僕のやってる方法はズバリこの方法です。

この方法なら、わざわざ電気式メーターを移植しなくても

ボルトオンパーツを使って楽にメーターを動かせます。

因みに、ＪＺＳ１３１・１４１のファイナルのギア比は４.５５６

ＪＺＳ１３０Ｇのファイナルのギア比は４.３００ですが、

ミッション後部のアウトプットシャフトに付いている

スピードメータードライブギアは上記各車共通なので、

画像２番目のスピードメータードリブンギアをＪＺＳ１３０Ｇ用にすれば、

デフを交換した事によるメーター誤差も無くなる訳です。

（タイヤ外径が大幅に違えば、狂いまくりですがｗｗｗ）

そして、電気式のメーターに内蔵されている

車速パルスセンサーの代用はＤＥＮＳＯ製の後付けの物でＯＫ。

最後のアダプターは、スワップにより微妙に届きにくく

且つ角度に無理が生じるメーターワイヤーを

無理のない取り付け方にする為の重要な部品です（＾＾

既に御存知の方には無用なお話しでしたが、

「これから自力スワップをっ！」

って方は、参考にして頂ければ幸いです～（＾＾

本日更新第２弾っ！



Ｗ５７マニュアルミッション



ＭＴ用ぺラシャ

交換予定の部品達

義父から貰ったナビｗ

部品は揃いつつあるのに、取り付ける時間が無いので

放置しまくっております（＾＾；；；；；；；；

ええ、嫁車も問答無用でマニュアルにしますが、それが何か？ｗｗｗ

最終的には、エンジンも同じ１ＧながらＶＶＴ付きを搭載する予定は未定です（＾＾；

それに、現在ボヨンボヨンな足回りの修理が先ですな。

まぁ、手の空いた時にでも、ゆっくり進めるとします～（＾＾

今日のお仕事

新品交換したヒーター・バキュームホースを繋ぎます

下地処理が済んでいたファンシェラウドも塗装が終わりました

マフラーも１ＪＺの物を加工します

今日は・・・・・画像少なくてスイマセン（＾＾；；；；；

や～、マフラー作るのに精一杯で画像が撮れませんでしたorz

ちょいと早起きして、作業を始めた本日。

先ずは下地処理までは終えていた、シェラウドの塗装から始めます。

塗装が乾くのを待つ間、ヒーターホースを新品に換え、

未接続部分に繋ぎます。

続いて塗りあがったシェラウドを取り付けた後、

ラジエーターホースなどを接続し、

これでウォーターラインは全て繋がりました（＾＾

そして本日のメインイベント、マフラー加工の始まりですｗ

基本、エキマニ～第一消音器までは１４１の物を加工して使うのですが

理由はね・・・そう経費削減だったりします（＾＾；；；

例えば、オールステンで全て新規製作も可能ですし、

オールスチールにて同様の事も可能です。

消音器も社外の新品（ステン・スチール）に交換すれば

見た目も良くなり、程良い音量にする事も可能なんですが・・・・

如何せん材料を調達するにも、お金が必要になります。

オーナーさんにも予算と言うものが在る訳ですね、

しかし純正マフラーを加工して使えば、材料代はタダな訳ですよ。

後は僕が必死に切った張ったすれば良い訳なんでｗ

それに、マフラーは予算が取れる時に作り直せば良い訳ですし、

今後の楽しみに取って置けば良いんですよ。

（本音は、新品の材料を使わせて貰った方が、楽なんですが（＾＾；；；；；

とは言え、車検に対応させなければならないので、

この辺りも手を抜く訳には行きません。

んで、約半日の格闘の末マフラー本体の加工は略終わり、

残す所は吊り金具の製作・取り行けで完成って訳です（＾＾

さて、いよいよ車体側の作業も大詰め、

再来週位には配線作業ですな。

頑張りますっ！！！

お盆休み後半のお仕事

1mmの鉄板から製作したＦＡＮシェラウド

取り付け用のステーを溶接します

今回はシングルＦＡＮにしました

ピッタリですなっ！（＾＾

コアサポートを切ったので、
付かなくなったコンデンサーのステーを新設します

溶接が終われば、全て外して塗装です

再度取り付けるとこんな感じに

ドナーのＪＺＳ１４１より、

キャニスター・バッテリートレイも移植しました

二足のわらじを履くのは大変ですな（＾＾；；；

どうも、しがないサラリーマンのgoriですｗ

さて、エンジンの搭載も終わり、

コアサポートの取り付けも終わったので、残る作業を進めて行きます。

前回の作業で、ラジエーターの取り付けまでは出来ていたので、

今回はファンシェラウドの取り付けから。

取り付けと言っても、全て一からの製作になりますが（＾＾；；；

Tomさんの５０はツインFANにしたんですが、

今回は思う所が在りシングルFANにしております。

約３時間程ゴソゴソしてようやく出来たんですが、

ここで雨が・・・・（´・ω・｀）

一瞬帰ろうかとも思ったんですが、

もう少し作業を進めて置きたかったので、頑張る事に。

気を取り直して、コンデンサー取り付け用のステーを製作します。

本来、切除した部分にコンデンサー取り付け用の穴が在るんですが、

大きくなったラジエーターコアに対応する為、

位置をずらして取り付けします。

まぁ、この部分は位置決めさえ終われば後は簡単ですな（＾＾

んで、ザクザクになってたんでポイしたバッテリートレイの移設に。

これね、いちいち作ってたら埒が明かないので

僕は高年式のクラウンの物を小加工して移設する様にしております。

どの道、バッテリーも大きいサイズにするので、

錆ない樹脂製のトレイを移設すれば一石二鳥ですね（＾＾

そして、トレイの移設が終われば、キャニスターの取り付けです。

ここは構造変更検査を受ける際、現物確認をされる箇所なので、

キチンと機能する様にして置かなければなりません。

と言っても、キチンと付けて配管を繋げば良いだけなんですけどねｗ

残る加工作業は、アクセルべダルの取り付け・マフラー製作・

テンションロット取り付け部の加工・燃料タンク加工取り付け・

ＥＦＩ関連の配線加工の後、クーラー配管の加工取り付けと言った所。

簡単に終わる物も在りますが、結構面倒な物もありますね（＾＾；；；

後少しですばいっ！

頑張ります～（＾＾

清水ダ～イブ！！！ｗ

清水ダイブその１（＾＾；；；



これは当然ボルトオンですな



３トンエアージャッキは快適ですなｗ

清水ダイブその２（＾＾；；；；；

ここで問題発生です

今日は頭の回転が速かったｗｗｗ

ここでもプラズマカッターが大活躍ｗ

くり抜いた部分をパイプに溶接し、
ブラケット側も形を整えます

そして斜めに溶接

余分な部分をカット後、こう言う形の物が出来ました

これを塗装して・・・

はい、ボルトオンでぃすｗ

キチンと付いております（＾＾

 今日は雨の為、午前中はお休みとし、

午後からは会社にてクジラのショックを交換しました～（＾＾

今回僕がチョイスしたショックは、

フロント・ビルシュタインＪＺＳ１３０Ｇ用

リア・ＴＲＤ　ＡＥ８６用　減衰力調整式

（な・な・なんと８段階もｗ）

題名の清水ダイブからもご想像頂けるかと思いますが、

とっても高価なんですよ（＾＾；；；；；

お値段は、両方合わせて諭吉さん１０人チョットｗ

ええ、ヘタなショックなら約３台分買えてしまいますが、それが何か？ｗ

んで、何故にこの組み合わせにしたかと言いますと、

最初はＴＲＤのＪＺＳ１３０Ｇ用にしょうかと思ってたんですが、

残念ながら生産廃止。

んん～・・・困った（´・ω・｀）

M型搭載時より１００㌔近く増えた前軸重に

対応出来るフロント用ＧＡＳショックは・・・

あっ！ビルシュタインが在ったｗ

ってな訳で、早速調べてみると・・・

受注生産で納期２週間・定価￥３７.０００（＾＾；；；

正直悩みましたが、中途半端なショックを入れて

気に食わず買い直す位なら、初めから納得の行く物を買おうと。

（ビルシュタインはオーバーホール出来ますし♪）

それならリアも一緒にと思ったんですが、

ここでちと疑問が・・・

１ＪＺを搭載する事でフロントは重くなっているんですが、

大して変ってない後軸重。

これに対し、クジラと比べて後軸重が２００㌔近く重い

１３０Ｇのショックが果たして合うのかと。

何日間か考えた結果小松庵さんにアドバイスして頂き
ＴＲＤ製ＡＥ８６用８段階減衰力調整式に決定！
（８段あるダイヤルの４番目が１３０と同じ減衰力との事）

これで、納得した僕は早速オーダーｗ

フロントは少し前に取り付けていたんですが、
時間が取れなかったので本日リアを取り付けましたっ！

んで、フロントは問題無く取り付け出来たんですが、問題はリア。

クジラはクロスピンをボルトにて固定する取り付け方法なんですが、
ＡＥ８６はゴムブッシュをボルトにて固定する取り付け方法。
（フロントショック上部と同じ）

固定方法が違う事は事前に判っていたので、
１３０Ｇ用のブラケットを用意して置いたまでは良かったんですが・・・

５枚目の画像にある様に、クロスピンで固定する方は
ピンが回る事によりハの字に角度を付けられるのですが、
どうやら１３０はボディー側の取り付け部が予めハの字なっている様で、
クジラにそのまま付けるとショックが真下を向いてしまい、
ハの字で付く様になっているデフ側の取り付け部に付きそうに在りません。

そこで考える事約１０分・・・

１０時位まで寝ていた今日の僕は、頭の回転が速かったｗｗｗ

ここでも、そこらに転がっていたテケト～な鉄パイプを持って来て
切った張ったした結果・・・はい、見事完全勝利でゴザイマスｗｗｗ
（ウチの会社って、それこそ鉄工所並みに機材が揃っているんですｗ）

そして走った結果は・・・

前後の足の動きが格段に良くなり、
乗り心地の向上は勿論、不愉快な位跳ねていた
リアも嘘の様に落ち着きました！

もうね、おいさん感動ｗｗｗ

さて、明日は海水浴の予定でしたが
チビ太が鼻水太郎（風邪ひき）さんの為、５０の作業をするかも（＾＾；；；

お盆休み前半のお仕事

エンジンハンガーから降ろし、クランクリアシール交換

元通りにリングギアも組み付けます

会社で整備していたので、作業場所まで運ばなきゃ（＾＾；

エンジン位置合わせちう

マウント位置が決まりました

もう降ろさないぞｗ

パワステ配管を取り付けて・・・

ドナー車と同じ様にキチンと固定

手前の２本はＡＴＦの配管

先日仮付けだったミッションメンバーも本溶接し完成

勿論ミッションマウントも新品に

コラムリンケージは、１３０用を加工しております

ラジの面積も広がるので、不要部分をカット

出来るだけ低くセットしたラジエーター

だいぶらしくなって来ましたな（＾＾

お盆休みは如何お過ごしでしょうか？

昨年も同じ場所で、スワップ作業をしちょりましたｇｏｒｉですｗ

さて、いよいよエンジンの搭載となる訳ですが、

忘れずにクランクリアシールも交換します。

リアシール交換が終わったら、作業場所へ。

ここからが勝負な訳ですよｗ

先ずはエンジンクレーンにて釣り込み、

ミッションとドッキングさせて位置合わせから。

（もう一度降ろすので、ボルト２本程で仮留め）

ここでキッチリ位置合わせが出来たら、

エンジンメンバーにマウントブラケットを点付けで溶接。

そして、仮に搭載していたエンジンを一度降ろします。

エンジンが降りたら、休む事無くマウントブラケットの本溶接。

溶接が終われば、エンジンを積みこみます。

と、文章にすればコレだけなんですが、

多大な労力を要する結構大変な作業だったりします（＾＾；；；

（お陰さまで筋肉痛になりますた・・・）

ニ柱リフトも無ければ、ミッションジャッキも無い、

加えて地盤は砂利・・・・・・・・・（´・ω・｀）

ええ、ベニヤを敷いて２ｔｏｎアルミジャッキ１個で頑張っちょります！

と、まぁどうにかエンジンも載ったので、

次はパワステ配管の接続。

大まかな取り回しは同じなんですが、

微妙にフレームが違う為少々加工が必要なこの部分。

加工と言っても、少し曲げて他の部分に

干渉しない様にするだけなんですがね（＾＾；

無事パワステの配管の取り付けも終わり、

１日目はここで終了。

２日目。

エンジンの位置も決まったので、

仮付けだったミッションマウントを仕上げて行きます。

点付けだった部分を本溶接し、

補強を入れて塗装。

塗装が乾くのを待つ間、ミッションマウントを新品に交換。

この辺りは、組んで行くだけなのでサッサと進めます。

マウント部が終われば、先にＡＴＦ用の配管を組み

コラムシフト用のリンケージの加工へ。

リンケージは１３０コラムシフトの物を使うんですが、５０のフレームの幅が
狭い為、画像の部分を約２５ミリ程切り詰めて取り付け。

リンクの部分が出来上がれば、

ロットを繋ぎ各ポジションにスムーズに入る位置に微調整して終わり。

勿論規制プレートを付けているので、

純正と同じ動きになっているのは言うまでも在りませんね（＾＾

そしてシフト完成の余韻に浸る間もなく、

コアサポートの余分な部分をプラズマカッターにて

バスバス切って行きますバスバスｗｗｗ

今回１４１のラジエーターを使うのですが、

５０のコアより大きいので開口部が小さいんですな。

過去、何度も言った記憶が在るんですが、

プラズマカッターって、ス・テ・キｗ

ってな訳で、バスバス切って切り口を綺麗に整えた後、

塗装し車体に組み付けます。

組み付けが終われば、ラジエーター本体の取り付けです。

取り付けと言っても、そもそものマウント方法が違うので、

マウント用のブラケット製作からですが（＾＾；；；

てな訳で、またしてもそこらに転がっていた鉄の平板を

適度な長さに切リ出しロアー側から製作ですｗ

下側の基準が決まれば、アッパーブラケット（１４１の物）

を小加工し高さを合わせて取り付け。

と、そんなこんなしてる内に時間切れ・・・

かなりらしくなって来たとは言え、

まだまだ終わりは見えませんね。

果たして、今月末にエンジンに火が入るのかっ！？

※多分無理だす（＾＾；；；；；；；；；