土日のお仕事

いきなりですが、クジラのコアを外した所です

外したコアは、やっぱり詰まってました（＾＾；

オーバーホール済みのコアを組み付けます

うむ、良かろうっ！

もうね、熱いくらいの熱風においさん感動ｗ

序に、先々週から放置していたスタビブッシュも交換～

クジラの作業も終わったんで、今度はコッチね（＾＾；

コンバーターのオイルシールも勿論交換でぃす♪

これで安心ですな（＾＾

既存のＭ型エンジン用台座も綺麗に撤去

ＪＺエンジン用のマウントを溶接する部分も綺麗に（＾＾

そして、１３０のギアＢＯＸ・アイドラーアームを取り付け。

右130用（パワステ用）・左５３用（重ステ用）

組み換え完了♪

誰の仕業か判りませんが、
変な角度に曲げられたコラムシフトレバー（左側）

ブレーキペダル側の加工はこんな感じです

ブレーキなんで、ステーも頑丈に作ってありますばいっ！

今週は急遽土日が休みとなり、

先日オーバーホールからあがって来た

クジラのヒーターコア交換＆ＭＳ５３の

ブレーキ廻りの作業を進めました～（＾＾

クジラのヒータが効かない理由は、

当初の予想通りコアの詰まりだったんですが、

一度も分解した形跡が無かった事から、

どうやら３８年物のコアだったみたいです（＾＾；；；

（しかし、３８年間も良くもったものですなｗ）

そんな訳で、無事ヒーターも効く様になり、

エンジンをかけ、ものの５分で温風が出て来た時にゃあ、

もうね・・・おいさん感動しましたよ。

「嗚呼、暖かいって幸せ♪」

てな訳で、無事ヒーターも治ったので、

序にスタビブッシュ＆リテーナーも交換します（＾＾

ココで一服＆コーヒータイムを挟んで

メインの５３の作業に取り掛かりますばいっ！

さあ、ここからは、かなりマンドクサイ作業が続くので

根気強く進めて行きます（＾＾；；；

取り合えずは、ＡＴミッションのコンバーターシール交換から。

これは、単にオイルシールを交換するだけなので、

至って簡単なんですが、コンバーターを入れる時

きちんと奥まで入っているかを慎重に確認して置きたい所です。

次に、邪魔になるＭ型エンジン用台座を

エンジンメンバーから完全撤去し、

ＪＺエンジン用の台座に干渉するオリジナルのフロント用

ブレーキ配管も外して置きます。

（ブレーキパイプは、後からブレーキ補修用銅パイプにて引き直します）

お次は、１３０ＧのステアリングギアＢＯＸ・

同新品アイドラーアームを取り付け。

これは殆ど加工の必要が無いのですが、

ギアＢＯＸの一部がフレーム上面に干渉するので、

干渉する部分のフレームをハンマーで叩いて凹ませればＯＫ。

と、ここで一日目はタイムアウトです（＾＾；

２日目は、ステアリングギアＢＯＸのジョイント部分の交換作業から。

重ステ車からパワステにする場合、ジョイントの長さが違い

そのままだと取り付け出来ないのですが、

少し頑張れば１３０用のジョイントが付くので

見た目には全く無加工で付いてるかの様に取り付け出来ますｗ

あ、シフトレバーですが、あり得ないくらいグニャグニャだったので、

クジラから外したコラムＭＴ用のレバーに交換します。

（ココは共通部品の様ですばい）

さて、ここからがマンドクサイ度１２０％の地道な作業に・・・（＾＾；

ご存じの通り、50系はブレーキブースターが別体式。

これを１３０用が付く様に加工するんですが、

これがまたひたすら面倒なんですよね（＾＾；；；；；

先週末の時点では、エンジンを載せる事ばかり考えていましたが、

冷静に考えると事前に済ませて置いた方が良い事が沢山・・・（＾＾；；；

そんな訳で、来週こそはエンジンの仮搭載をしたいと思いますっ！

ヒーターコアのアレコレ

　

オーバーホール（コア交換）済みのヒーターコア

このコアの水の流れ方はこんな感じ

中々良いんですよコレ（＾＾

何だかね、最近クジラのヒーターの効きが悪いんですよ。

どれ位悪いかと言うと、水温計は８０℃位を指しているのに
ヒーターから出てくる風は冷え冷えの冷風・・・

会社までの道のりは約３０分程度なんですが、
この間にじわじわ温まるどころか、むしろ寒い（´・ω・｀）

元々ヒーターの効きは良い方では無かったんですが、
ここまで酷くも無かったですし、
何だか年々効きが悪くなって来ましてね（＾＾；；

しかし、昨年の年末くらいから全く温風が出なくなったんで、
重い腰があがったと言う所です。

まぁ、ご想像の通り、半分以上は面倒なんで
放置してただけなんですがｗ

ダメですね、自分の車は何時も後回し、
メカニックの悪い癖ですな（＾＾；；；；；

そんな訳で、部品鳥車より7年程前に取り外し
ストックして置いた予備のヒータコアを
オーバーホールに出していたんです。

ええ、準備だけは抜かり在りませんよｗｗｗ

ヒーターコアを修理する要因として、
本体からの水漏れ・コアの詰まりなどが挙げられますが、
僕のクジラはどうやら後者の方みたいでして・・・

ラジエーターは3年前にコア替え済みですし、
ウォーターポンプ・ホース・ヒーターバルブ等も
全て新品交換済みで、冷却水の減少も無いんですが、
肝心のヒーターコアは手つかずでしてね（＾＾；

んで、画像2枚目のお絵かきをご覧くださいませ♪

これは、クジラのヒーターコアの水の流れを説明した物なんですが、
左右のサイドタンクの仕切りにより
３部屋に分かれたコアの一番下から
エンジンで熱せられた冷却水が入り、
逆Ｓの字を描く様に２番目・３番目の部屋を抜け、
ウォーターポンプへと戻って行く仕組みになってます。

この一番下のコアが詰まれば、当然ながら
上のコアに冷却水が廻らず温風も出ないんですね。

手っ取り早い判断方法として、
コアの入口のヒーターホースが熱いのに対し、
出口の方が極端に冷たいのであれば、
コアの目詰まり確定ですなｗ

※ヒーターコアは、小さいラジエータと思って貰って差支えないです。
ファンを回し、コアに風が当たっている状態ならば、
出口側の水温は入口より低くて当たり前なので、
目詰まりの判断は、この差が極端な物に限ります。

画像最後は、ＡＣデルコ社製のクーラントなんですが、
僕はかれこれ7年程これを使っています。

クーラント交換・・・サボっている人多いのでは？？？

３年無いし、２年毎の交換をお勧めします。

放置したら・・・確　実　に　錆　ま　す　よ　（＾＾；；；；；

今日のお仕事

この怪しいおいさん、ハンマーとスパナで
何をしようとしているのかｗｗｗ

そんな訳で、サックリとＭ型エンジンも降りました（＾＾

元々のマウントの一部を残し、
新規に載せるミッションに合わせて加工した後

ペラシャメンバーもブラケットを自作し、移植します

ペラシャの移植も完了～（＾＾

Ａ-３４０Ｅ/ＡＴミッション仮搭載ちう

次はミッションを基準に、エンジン搭載位置を決めます～

ミッションメンバーはＭＳ５３の物なので、
他の箇所の加工等は一切無しで搭載しておりますっ！

あ、勿論ミッションマウントも新品交換♪

そして、外した部品はお持ち帰りして頂きますｗ

予定通り、ＭＳ５３ワゴンのスワップ作業を進めました～。

今日はね、佐賀のおいさんにも手伝って貰ったんですよｗ

いや～、お疲れの所申し訳ないです（＾＾；；；

まちゅおさん、ありがとうございます♪

さて、今日の作業はＭ型エンジンを降ろし、

ＪＺＳ-１３３のプロペラシャフト及び

ペラシャセンターメンバー移植、ミッションメンバーを小加工し

Ａ３４０Ｅ/オートマティックトランスミッション仮搭載まで進みました。

この辺りは、いつものやり方でサクッと終わらせたので、

特筆する様な事も無いんですが、

もしも詳細をご覧になりたい方はコチラをご覧くださいませ♪

そんな訳で、来週はエンジン本体の仮搭載の予定です～（＾＾

頑張らないと（＾＾；；；；；

絶賛いろいろ準備ちう

夜な夜な部品の拾い出しをしてみたり

クジラのＮＥＷエンジン用のリレーを某オクにてポチポチ

走行6万キロ台の極上車デスｗ

ちょいとホコリを被っちゃいますが・・・

走行距離６万キロ台で、ドナーには最高（＾＾

これはＧＳ-１２系のスタビブッシュ＆リテーナー

作業をしない時も、抜かり無く事前の用意をしておりますｗ

今日はね、ちょっとした収穫が在ったので、更新してみました♪

まぁ、収穫と言うのは、ご覧のＪＺＳ-１５1なんですがね・・・

Ｈ11年9月登録の最終型で、実質１オーナーの極上車なんですよｗ

これで、１ＪＺ-ＶＶＴ‐ｉへのスワップは準備万端ですなっ！

（今の所、予定は無いのですがｗｗｗ）

準備して置くに越した事は無いかと（＾＾；；；；；

さて、画像最後のスタビブッシュなんですが、

じつはコレ、クジラにボルトポンだったりします（＾＾

クジラのスタビ外径は２３ミリなんですが、

当然クジラのブッシュは生産廃止。

まあ、交換した所で極端にローダウンしている車は

無意味に近いですし、そうでない車も体感出来る程に

激変する物ではありませんが、ひび割れちぎれかけた物を

付けているより良い筈ですし、ウレタンの赤が嫌

と言う方には持って来いですな（＾＾

そんな訳で、今回も品番を公開しちゃいますｗ

フロントスタビライザバークッションリテーナー№1

48824-30050

フロントスタビライザバーブッシュ№１

48815-30120 

上記2点は、必ず同時に交換して下さいね。

そうしないと、ゴムがはみ出ますよ（＾＾；

参考にして頂ければ幸いですばいっ！

それでは、明日もＭＳ５３の作業に勤しむ事とします（＾＾

ちょっくら長崎までお出かけしてきました

２台共に、僕の製作車両です！（キリッ

駐車場が広かったんで、つい・・・ｗ

ジャン！

ジャン！！

ジャジャン！！！

で、帰りはムネオハウスに寄り道～（＾＾

３連休最終日、今日は作業をお休みして、

イエローフィッシュさん所に行って来ました。

さあっ！この黒いシングルナンバーの５０セダン・・・

気になるでしょｗ

実はね、今日はこの５０を見に行ってたんです（＾＾

あ、僕が買う訳じゃ無いですよ念の為（＾＾；；；

では、何故長崎まで行ったのか・・・

ええと、結論から先に申しますと・・・

なんと１Ｇ/ＡＴ仕様にスワップが確定ｗｗｗ

ええ、現在進行中のＭＳ５３・次にクジラのスワップが控えているのに

その次のスワップが決まってしまいました（＾＾；；；；；；；

（もう本業にしようかなｗ）

そんな訳で、新オーナーさんと仕様の打ち合わせをして来ました～

後には僕のクジラの作業も控えているので、

今年の作業受付は終了とさせて頂きます♪

さて、馬車馬の様に働いて来ますｗ

今日のお仕事（１３０Ｇ用ホーシングＡＳＳＹ移植編）

今回は、画像てんこ盛りにて更新でぃす♪

ボべボべいいながらも、どうにか動かせる様に（＾＾；；；

さて、作業ポジションに着けましたっ！

お世辞にも綺麗とは言い難いエンジンルーム（´・ω・｀）

サクッとオリジナルのホーシングを外し・・・

ありゃ！コンパニオンフランジのシールから漏れ漏れですな（＾＾；

こんな所に当時のメーカーの拘りが見てとれますね（＾＾

こう言う所、嫌いではありませんｗ

そしてドンガラにｗ

インナーに腐りは無い様に見えますな

勿論今回も１３０Ｇ用の新品でぃす♪

サクッとブラケットを作り、ポンっ！と取り付けｗ

１３０Ｇ用リアコントロールアームＡＳＳＹ

グタグダで、新品ブッシュも入手不可能な

５０系のアームなんて使う気にならないので、

僕は１３０Ｇ用を流用しております～（＾＾

５０系のコントロールアーム用ボルトは外形１４ミリ、

これに対し１３０Ｇは１６ミリ。

直径で２ミリの差を埋め、ボルトオンする為のカラーです。

カラーのサイズは、外形１５．９/内径１４．１（大凡です）

勿論既製品に、こんなサイズのパイプは存在しないので、

旋盤にて削り出し製作しておりますっ！

因みに、ＭＳ６０以降のモデルは、１６ミリになっておりますばい（＾＾

５３ワゴンのボルトにカラーを通した所

車体側に取り付けた状態は、こんな感じになります。

ボルトサイズこそ違うものの、

ブッシュの幅は同じなので、車体側は一切加工する事無く

１３０Ｇ用のアームが取り付け出来ちゃいますｗ

アッパーコントロールアームも、

同様のカラーを使えばボルトオン（＾＾

てな訳で、先日整備して置いた１３０Ｇ用ホーシングを持ってきて・・・

先に車体に組んで置いたアームに組み付け・・・

この時、バックプレートはまだ組みません。

だって一人だから重いんだもん（＾＾；；；；；

取り敢えず、暫定的に残してあるショックにブル下げますｗ

んでもって、これまた事前に整備済みの

バックプレートを組んで行き・・・

ドラシャを入れて、ハブボルトを締めれば完成～（＾＾

簡単でぃす♪

各消耗部品（ベアリング・オイルシール）は全て新品交換に加え、

アームも新品なので、後ろ足は限り無く新車時に近い状態に。

（あくまでも実用目的なので、見た目は我慢してねｗ）

ド～ンとｗｗｗ

燃料ポンプとの位置関係はこんな感じです

左１３０Ｇ・右５３

明らかにドラム内径が違う事にお気づきでしょうか？

僕が１３０Ｇ用のホーシングを移植する理由の一つです。

５３用は２３０ミリ

１３０Ｇ用は２５０ミリ

正直この差は、デカイですよ。

しかも１４インチの純正鉄チンが履けるので、

全く問題無いと思いませんか？

僅かな違いは、恐らくトレッドが若干広くなる

（全幅で１センチ程度？）事くらいでしょうか。

※この事実関係は、各車の正確な数値を測れない為、

あくまでも見た目で書いております※

某クラウン専門ショップさんで、

１個諭吉一人は必須のホイルシリンダー（＾＾；；；

オマケにブレーキシューは張替のみの対応・・・の筈（＾＾；

（もしかしたら、社外品が在るかも？聞いた事無いケド）

対して、気兼ねなく新品に出来る

リーズナブルな純正ホイルシリンダー＆

社外品の設定も豊富なブレーキシュー。

ブレーキもロックしにくいですし、第一効きが違います。

ね、５０系のオリジナルホーシングに

固執する理由が見当たらないでしょう？

僕はね、エンジンスワップによって、

飛躍的に上がる運動性能に見合うブレーキ＆

足回りにする必要があると考えます。

あ、サスも新品ですよ、勿論ｗ

フロアシフト化しようとした痕跡が（＾＾；；；

断念して、放置ですかそうですか（怒

まぁ、再使用は出来ないでしょうね（＾＾；；；

恐らく、プレートにクラックが入っちょると思われｗ

ポイする部品達です・・・

嘘ですｗ

５０系マスターライン等に移植しても良いですな（＾＾

はい、ドンガラ仕様ｗｗｗ

エンジンマウント裏のボルトを２本外せば、

即降ろせる様にしております～（＾＾

本日毟り取った・・・基、丁寧に外した部品達ですｗ

ミッションはね、そこそこ重いので来週末までこの位置に（＾＾；；；

ようやく車体の方の作業に取り掛かれたgoriですこんばんわｗ

いつもとは少し違うアップの方法なんですが、

今回は画像に沿って細かい説明を入れたかったので

この様な方法にしました。

今回もね、拘って作業してますよ（＾＾

要所となる部分の消耗部品は、ほぼ新品を投入しておりますｗ

これね、一見無駄に見える方もいらっしゃるかも知れませんが、

この位は最低限やって置きたい非常に大切な事なんです。

エンジンスワップにより、飛躍的に上がった運動性能は、

経年劣化により本来の性能・強度を維持出来ない

部分に集中的に負荷を掛けます。

５０系オリジナルのくたびれたアームブッシュや、

抜けかけプランプランのボールジョイントなどは、

それこそひとたまりもないです、いや、本当に（＾＾；；；

付け加えると、ドナーのＪＺＳ-１３３の初年度登録はＨ６年。

いくらなんでも、１９年も前に製造されたゴムブッシュが

まともに機能するはずも無いです。

エンジンスワップとは、唯単にエンジンを載せ替えれば良い

と言うモノではなく、上がった運動性能に見合う様

オリジナルでは明らかに役不足であろう部分を

無理無く強化してあげる事を忘れてはいけません。

そんな訳で、１３０Ｇ用のリアホーシング移植について

割と細かく説明したつもりではあるのですが・・・

これね、別段エンジンスワップをしていない車にも

非常に有効な手段なんですよ。

理由なんて言わずともご理解頂けますよね（＾＾；；；

Ｍ型エンジン・３速コラム/４速フロア/ＡＴなんかの場合、

１３０用のままだと、コンパニオンフランジが合わないんですが

解決方法は至極簡単ですｗ

幾つかの方法が在るんですが、

この辺りはご自身で考えてみて下さいｗｗｗ

さて、明日はちょいと野暮用で、長崎まで行って来ますので、

作業はお休みとさせて頂きます（＾＾；；；

来週はＭ型エンジンを降ろし、ＡＴミッション仮搭載の予定は未定ですｗ

それでは、また来週～（＾＾